Көлік логистикасы көштен қалдырмайды

Эпидемиялық ахуал өндірушілер мен тұтынушылар арасындағы әдеттегі байланыстарды үзіп, логистикалық ком­па­ниялардың бизнесіне елеулі өзгерістер енгізді. Қазір автомобиль және теміржол та­сымалы өсу қарқынын көрсеткенімен, дағ­дарысқа дейінгі деңгейге орала алмай отыр.

2021 жылдың қорытындысы бойынша көлік саласының ішкі жалпы өнім құрылымындағы үлесі 6,5 пайызды құ­рап, 5,26 трлн теңгеге жетті. Бір жыл ішінде көрсеткіш 9 пайызға өскен. Бірақ пандемияға дейінгі деңгейге әлі жеткен жоқ. 2019 жылы көлік логистикасы ішкі жалпы өнімнің 8 пайызын қамтамасыз ете отырып, 5,59 трлн теңге көлемінде қызмет көрсеткен болатын.

FinReview.info-ның дерегінше, да­мыған елдерде көлік логистикасының ішкі жалпы өнімдегі үлесі 13-14 пайызды құрайды. Айталық, бұл көрсеткіш Ирландияда – 14,2 пайызға, Сингапурда – 13,9 пайызға, Гонконгта – 13,7 пайызға, Германияда 13 пайызға тең. Ал жаһандық логистикалық нарық 2,7 трлн долларға бағаланады. Бұл дегеніміз – әлемдік ішкі жалпы өнімнің 7 пайызы.

Қазақстанда республикалық, облыс­тық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының жалпы ұзындығы шамамен 100 мың шақырымды құрайды. Теміржолдардың ұзындағы – 21 мың шақырым. Олар арқылы жыл сайын 7 млрд-тан астам жолаушы жүреді. Мысалы, 2021 жылы 7,6 млрд жолаушы тасымалданса, бір жыл бұрынғы көрсеткіш одан да жоғары. 2020 жылы 8,3 млрд-тан астам адам тасымалданған.

Жүк тасымалының көлемі 1,1 пайызға өскен. Бұған электронды сауданың ұлғаюы мен Қазақстан арқылы өтетін тран­зиттік рейстер санының артуы сеп­тігін тигізді. Былтыр барлығы 4 млрд тоннаға жуық жүк тасымалданған. Ал жүк айналымы 1,4 пайызға өсіп, шақырымына 597,2 млрд теңгені құрапты.

FinReview.info сарапшыларының айтуынша, тасымалданған жүктердің жалпы көлеміндегі автомобиль көлігінің үлесі – 82,9 пайыз, теміржол көлігінің үлесі – 10,4 пайыз, құбыр көлігінің үлесі – 6,7 пайыз. Жүк тасымалдау көлемінің 0,04 пайызын құрайтын әуе, теңіз және ішкі көлік түрлері арқылы жүк тасымалдаудың әлеуеті мүлде ашыл­­­маған. Дегенмен бұл бағытта жұ­мыс­тар жүргізілуде. Мысалы, Батыс Қазақстандағы Ақтау портының базасында «контейнерлік хаб» құру жоспарлануда. Ал 2025 жылға қарай контейнерлік тасымалдың өсімі жылына 100 мың ЖФЭ-ні (жиырма футтық эквивалентті) құрауға тиіс. 2025 жылға қарай өзен тасымалы көлемі 3,8 млн тоннаға дейін ұлғайтылады деген болжам бар.

Қазақстан өзінің географиялық орналасуына байланысты көлік-логистикалық жүйені дамытуда айтарлықтай әлеуетке ие. Теңізге шығу мүмкіндігі шектеулі болса да, еліміз экономикалық дамыған екі аймақ – Еуропалық одақ пен Азия елдері арасында тиімді орналасуын пайдалана алады. Қытай мен Оңтүстік-Шығыс Азиядан Еуропалық одақ елде­ріне көлік ағынын кеңейте отырып, Қа­зақстан өзінің ұлттық экономикасын әлемдік экономикалық кеңістікке біріктіру мүмкіндігіне ие.

Қазіргі таңда Қазақстан аумағы арқы­лы 11 халықаралық транзиттік дәліз өтеді. Бұлар – 5 теміржол және 6 автомобиль жолы. Солар арқылы Азиядан Еуропаға жүк тасымалдау және тауарды жеткізу мерзімі 13-15 күнге дейін қысқарды. Бұл теңіз көлігіне қарағанда екі есе жылдам. Сондықтан Қазақстанның транзиттік дәліздері арқылы жеткізу күн санап сұра­ныс­қа ие болуда. 2021 жылдың тоғыз айын­да Қытай-Еуропа-Қытай бағыты бо­йынша шамамен 600 мың ЖФЭ тасымалданды. Бұл 2020 жылмен салыстырғанда 47 пайызға көп.

Қазақстанның Қытай және Еуропаның әлемдік жетекші нарықтарымен сауда-экономикалық ынтымақтастығының одан әрі дамуына «Бір жол, бір белдеу» бастамасы септігін тигізуде. Орталық Азия ел­дерінен жаңа құрлық дәліздерін іске қосу және олардың «Жаңа Жібек жолына» интеграциялануы ЕАЭО кеңістігіндегі транзиттік ағындарды арттыруға жағдай жасайды. Мұның ұлттық экономикаға тигізетін әсері мол. Бұл ішкі жалпы өнімнің өсімін шамамен 3,5 пайызға арттыра алады. Бірақ бұл үшін мемлекет бірқатар негізгі проблеманы жоюға тиіс.

– Қазақстанның көлік-логистика сала­сы бірте-бірте қалпына келуде. Бірақ кедергілер бар. Ресей мен Украи­на арасындағы қақтығыс үшін Батыс елдері Ресейге қарсы санкциялар енгіз­ген­­діктен, жақын болашақта мұнай жеткізуде іркілістер болуы мүмкін. Бұл бензин бағасының көтерілуіне, жанар­май тапшылығына және кейбір сауда базарларының жабылуына әкелуі мүмкін. Бүгінгі таңда логистика үнемі өзгеріп отыратын жағдайларға және жылдам әрекет ету мен тез шешімдерді талап ететін мәселелерге бейімделуге тырысуда. Әзірге әлемде тұрақтылық жоқ және жақын болашақта тұрақтылықтың орнай қоюы да екіталай. Сондықтан Қазақстанның көлік-логистика саласы өзгермелі нарықтық жағдаятқа қатысты негізгі проблемаларды жоя отырып, барынша икемді болуы керек, – дейді FinReview.info сарапшылары.

Бұл ретте FinReview.info сарап­шы­­лары бірнеше мәселені атап өтті. Бірін­шіден, логистикалық шығын­дар­дың жоғарылығы. Тасымалдау шығын­да­ры­ның үлесі түпкілікті өнім бағасының 25 пайызына жетуі мүмкін. Бұл ретте әлемдік орташа көрсеткіш 11 пайыз деңгейінде. Аталған көрсеткіш Қытайда – 14 пайызға, Еуропалық одақта – 11 пайызға, АҚШ пен Канадада 10 пайызға тең. Көрсеткіштер Қазақстан экономикасының басқа елдермен салыстырғанда көлік жүктемесін екі есе көптігін аңғартады. Бұл елдегі қолданыстағы көлік инфрақұрылымының әбден тозуына байланысты. Бұған жол бойындағы сервистердің дұрыс дамы­мауы да себеп. Халықаралық стандарттарға сәй­кестендіру шаралары тек 2025 жылға қарай жоспарланған.

Екіншіден, жүк тасымалдау кезіндегі сыбайлас жемқорлықтың деңгейі жоғары. Тәуекелдерді азайту үшін биылдан бас­тап ЕАЭО кеңістігінде навигациялық пломбаларды пайдалану туралы келісім күшіне енді. Енді мемлекеттік қазыналық органдар тауар ағынын онлайн режімде бақылай алады.

– Бүгінде дәл сол аймақта заң бұзу­шы­лық­тардың көптігі байқалады. Нави­гациялық пломбаларды қолданудың нәтижесінде Ресейге жеткізу мәселесі және Еуропалық одақ елдерінен санк­ция­ланған өнімдерді транзиттеу мәселесі шешілетін болады. Сонымен қатар сыбайлас жемқорлық деңгейін төмендету Қытайдан келетін тауарлардың «сұр» айналымын азайтуға септігін тигізеді. Қытайдың декларацияланбаған тауар­ла­рын жүк көліктердің 90 пайызы Қыр­ғызстаннан Қазақстанға тасымалдайды. Жалпы алғанда, Қазақстан мен Қытай арасындағы кедендік статистика дерек­те­рінің алшақтығы 5,7 млрд АҚШ долларын құрайды, – дейді FinReview.info сарапшылары.

Үшіншіден, көлік логистикасында цифрлан­дырудың дамуы баяу. Цифр­лан­дырудың пайдасы қазірдің өзінде та­уарлардың баға белгілеу тізбегінде бай­қалып отыр. Бұл дегеніміз – на­ви­гациялық пломбаларды енгізу, тасы­малдаушылардың бірыңғай деректер ба­засын құру. Көлікте, соның ішінде такси және қоғамдық көлікте онлайн төлем жасау қазір жаңалық емес. Цифрлық технологияларды енгізу жүк тасымалдау шығынын азайтуға мүмкіндік береді. Бұл сектордың кірістілігінің артуына және тауарлар бағасының төмендеуіне жағдай жасайды. Сапалы, автоматтандырылған басқару механизмімен жүк тасымалдау көлемі өсуде. Ал ақпараттық жүйелерді тұтынушылармен және жеткізушілермен біріктіру оның ашықтығы мен опера­ция­ларының жылдамдығын арттырады. Бұл компаниялардың әлемдік нарыққа шығуын жеңілдетеді.

Төртінші мәселе – геосаяси жағ­дайдың өзгеруі және соның салдарынан халықаралық сауданың өзгеруі. «Шығыс пен Батысты байланыстырушы көпір» ретінде Қазақстан барлық елдермен достық қарым-қатынасын сақтайды. Дегенмен біздің экономика әлі де әлемдік нарықтағы ауытқуларға аса тәуелді.

Жоғарыда аталған проблемаларды ше­шу үшін инвестиция қажет. 2025 жыл­­ға дейін Қазақстан 20 млрд доллар ин­вестициялауды жоспарлап отыр. Мақсат – транзиттік-көлік бағыттарын әртараптандыру және интеграцияланған логистикалық шешімдерді енгізу. Соңғы 15 жылда Қазақстанның көлік саласын дамытуға шамамен 35 млрд доллар тартылған. Бұл ретте Астана халықаралық қаржы орталығы инвестиция тарту мен қаржы құралдарын дамытудың аймақтық хабына айналуға тиіс. Орталық отандық кәсіпкерлерге «Бір белдеу, бір жол» бас­тамасына қатысу мүмкіндігін ұсына оты­рып, Қазақстандағы интеграциялық үдерістердің дамуына үлес қосуда. Бұл өз кезегінде көліктік-логистикалық инфра­құрылымды, әсіресе транзиттік дәліздерді жақсартуға жол ашады.