Жол азабын жүрген білер

Жалпы, жол саласында жағдай күрделі. Қазіргі уақытта осы салада ірілі-ұсақты 300-дей компания (70-ке жуық ірі компания) қызмет етеді. Оның 32-сі ғана Қазақстанның автожолшылар қауымдастығына мүше. Қауымдастыққа мүше болу арқылы компаниялар жаңа ауқымды жобаларды жүзеге асыруға қатыса алады Үкімет, Парламент және басқа да мемлекеттік органдармен тығыз байланыста жұмыс істейді. Өзгерістер жиі болып тұратындықтан, осы салада жұмыс істеймін деушілер құлағын түріп жүруге тиіс. Олай болмаған жағдайда көшке ілесе алмай, қалып қойып жатады. Сондықтан жылдан-жылға жолда қызмет ететін компаниялар саны азаюда, оның ішінде шетелдік компаниялардың саны 10-ға жуық. Оған бірнеше себеп бар. Жол саласында тексеріс өте көп жүргізіледі. Бірі кетсе, артынша екіншісі дайын тұрады. Әрине, бұл жұмыс барысына көп кесірін тигізеді.

Компаниялардың жол саласынан кетуінің тағы бір себебі – баға тұрақсыздығы. Жоба шамамен 5 жыл­да толық жүзеге асырылуы керек делік. Осы 5 жыл ішінде баға бірнеше есе өсіп кетеді де, мердігер жобаны уақтылы аяқтай алмай қалады. Мысалы, 2017 жылмен салыстырғанда доллар шамамен 140 теңгеге (340-тан 480-ге дейін) қымбаттаған. Ал бізде қолданылатын құрылыс материалдары мен көліктердің қосымша бөлшектері толығымен импортталады. Дизель отыны да 5 жылда 2 есеге өскен. Осыдан-ақ бағаның да, материалдардың да қанша есе қымбаттағанын және бұл жол салушыларға қалай тиімсіз екенін пайымдай беріңіз.

Жалпы, елімізде жол салу жыл сайы­н қиындай түсуде. Жол құрылысына арналған негізгі материалдардың бірі – битум. Оның бағасы туралы Мемлекет басшысы Үкіметтің кеңейтілген отырысында да айтқан болатын. Жыл сайын дәл жұмыс қызған шақта битум тапшылығы туындайды. Жасанды тапшылықты алдын ала өнімді сатып алатын трейдерлер тудырады. Бұған ешкім тыйым салмайды, бірақ олардың мердігерлерден айырмашылығы, битумның көп мөлшерін сатып алып, сұраныс пен баға өскен кезде қымбатқа сатады. Ол үшін жеткілікті қаражаты бар. Ал сұраныс артқан тұста, бағаның да өсуі заңдылық. Осы уақытта битум бағасы 3 есеге дейін қымбаттап кетеді.

Сонымен қатар битум – специ­фикалық өнім. Қыста қатып қалады, оны тасымалдау қымбатқа түседі. Ши­кі­затты тиеу кезінде қыздыру керек. Және әрбір осындай амал мате­риал­дың сапасына әсер етеді.

Мамыр айында жөндеу жұмыстары басталғалы битумды өндіріске енгізіп, асфальтбетон алу үшін оны қайтадан қыздыру қажет. Оны төсеу кезінде 90 градустан 130 градусқа дейінгі темпе­ратуралық режімді сақтау шарт. Сон­дықтан алдын ала үлкен көлемдегі ши­кізатты өндіру технологиялық жа­ғынан тиімсіз. 7-8 жыл жөндеусіз қыз­мет етеді деп жоспарланған жол осы жайттардың себебінен бар болғаны 2-3 жылда жөндеуді қажет етіп тұрады. Былтырдың өзінде Жол активтері ұлттық сапа орталығы 1 400-ге жуық битум сынамасын тексеруден өткізді, оның 300-і сапасы бойынша нормативтерге сай болмай шықты. Осыған орай Мемлекет басшысының жолдардың сапасын арттыру жөнінде тапсырмасына сәйкес елімізде битумды ҚР СТ ұлттық стандартына сәйкестендіріп шығару керек деп ойлаймын. (ГОСТ стандартын пайдаланудың күшін жою керек). Себебі ол стандарт битум сапасы бойын­ша қатаң талаптар қояды, оның ішінде асфальттың уақытқа төзімділігі де бар. Бірақ Энергетика министрлігі осы ұсыныстарымызды елемей келеді. Елімізде битумды сырттан алып келуге тыйым салынған да, ал экспорттауға рұқсат бар. Елде өндірілген битумдар көбіне қырғыздарға жөнелтіледі. Битум тапшылығын жою үшін Ресей нарығын ашу керек немесе экспортты тоқтату қажет.

Жолдардың сапасына келетін бол­сақ, бұл проблема тереңде жатыр деп ойлаймын.

Жобаны дайындау кезінде зерттеу институттары тарапынан жіберілетін қателіктер. Сол қателіктердің бірі жер­дің жағдайын зерттеп, тексеру жұ­­мыстары. Мысалы, кейбір жер­­лерге су көп жи­налады, кейде топырақты ауыстыру қажет, бір өңірде ылғалдылық өте жоғары болуы мүм­кін, батпақты және бұлақты жерлер де кездеседі. Жердің жағдайын зерт­тегенде, осындай ерекшеліктерін ескер­ген жөн. Қазіргі уақытта мұндай ерек­шеліктер назардан тыс қалып қойып жатады.

Жоба әзірленгеннен кейін мем­лекеттік сараптамадан өткізу керек. Ол жақта мәселені майшаммен қа­райтын 4-5 сарапшы бар, оларға ұнаса өтеді, ұнамаса кері қайтарылады. Жоба 2 рет кері қайтарылғаннан кейін, жоба әзірлеушіні лицензиясынан айыру туралы құжаттар Мем­лекеттік сәулет-құрылыс бақы­лау бас­қармасына жіберіледі. Лицен­зия­сынан айырылып қалмас үшін, жоба әзірлеуші сарапшылардың айт­қанына көнеді және бастапқыда көрсетілген қаржы көлемі айтарлықтай қысқартылып мақұлданады. 2021 жылы «Мемлекеттік сараптама» 3 700 қорытынды берген екен, оның ішін­де автожол бойынша 600 жоба болыпты. Ол жақтағы бар-жоғы 4 сарап­шы жобаның техникалық бөлігін тексереді – оған сметалық құжаттар, көпірлер, жол өтпелері, құм-қиыршық тас қоспалары, электр қуаты, экология, коммуникация және т.б. кіреді. Бұл жерде де жүйені өзгерту керек.

Жоба мемлекеттік сараптамадан өтті делік. Келесі кезек мердігер ұйымды анықтау процесі.

Бүгінде құрылыс нарығында мем­лекеттік сатып алу рәсімдерін жүргізу кезінде ірі компаниялар ең төмен баға береді де, тәжірибесі мен төлеген салық мөлшері ескеріле отырып, кон­­курстардың жеңімпаздары атанады, ал кейіннен жұмыстар мен қыз­меттерді төмендетілген бағамен қо­салқы мер­дігерге ысыра салады. (Заң бойынша бас мердігер қосалқы мер­дігерге жұмыстың жартысын бере алады). Бұл жұмыстың сапасыз орындалуы­на немесе мерзімінің кешік­тірілуіне әкеліп соғады.

Қолданыстағы заңда мердігердің материалдық, еңбек және қаржы ресурстарына ғана талап қойылған. Ол жерде техниканың қанша пайызы жекеменшік болуы керек немесе жұмысқа тартылатын мамандар сол ком­панияның қызметкері болуы керек деген шарт жоқ. Конкурстық құжат­тамада көрсетілген техниканың кем дегенде 50%-ы мердігердің меншігінде болып, мамандардың 70%-ы сол кәсіп­орында кем дегенде соңғы 1 жылда заңды түрде тіркелсе және қо­салқы мердігерге берілетін жұмыс көлемі жалпы жұмыстардың үштен бір бөлігіне дейін азайтылса, жұмыс жүйелене түсер еді деп ойлаймын.

Тендерді жеңіп алғаннан кейін мердігер тапсырыс сомасының тек 30% мөлшерінде аванс алады. Мате­риал­дарды сатып алу, құрылыс жүр­гізу, жұмысшыларға жалақы төлеу үшін бұл ақша аз екені түсінікті. Мер­дігерлер төлем алған кезде нарықта қажетті шикізат жоқ, трейдерлер бәрін сатып алған болып шығады. Қар­қыны жоғары инфляция да кері әсерін тигізеді. Сонымен қатар құры­лысшы ай сайынғы кестеге сәйкес келісілген жұмыс көлемін аяқтамай, айыппұл санкцияларына түседі. Жыл қорытындысы бойынша игерілмеген қаражат бюджетке қайтарылады және мұндай мердігер бұдан былай ақша алмайды.

Тағы бір мысал, компания жол салуға тендерді ұтып алды делік. Уақы­тында жұмыс істелмейді. Бюд­жет игерілуі керек, тапсырыс беруші мен мердігер жыл соңына қарай іске кірі­сіп, актты жабу үшін жұмысты шала-жансар істей салады. Себебі бюджет қаржысы уақтылы игерілуі керек. Бұл жерде ешкім сапаға мән беріп жатқан жоқ. Осындай жағдайлар қайталанбас үшін, 3 жылға жоспарланған бюджеттің игерілуі жыл сайын емес, сол 3 жылдан кейін сұралса жақсы болар еді.

Жобаларды сапалы іске асырудың маңызды бөлігінің бірі – сапалы инже­нерлік қызмет. Өкінішке қарай, техникалық қада­ғалау қыз­меті құрылыс жүрген уақытта және кепілдік кезеңінде жауап­кер­шілік­тен босатылған. Заңнама бо­йынша құрылыс нысанында тұрақты бақылау жүргізіп, өзінің зертханасы болу міндеті қарастырылмаған. Қол­даныс­тағы жүйе бойынша инже­нер­лік қызмет жол саласында белгілі тә­жі­рибесі мен білімі болмаса да, қыз­мет көрсете алады. Яғни тұрғын үй құрылысы саласындағы маманның жол құрылысын қадағалау құқығы бар. Сондай-ақ техникалық қадағалау бір уақытта бірнеше нысан мен бірнеше облыста қызмет етуі мүмкін. Бұл жерде тек мердігер мен тапсырыс берушіні ғана емес, заң шеңберінде жобаның басынан бастап қатысқан барлық ұйымның жауапкершілігін бекіту керек деп ойлаймын. Одан кейін техникалық қадағалау жұмысын аттес­таттау бойын­ша тестлеудің ¼ бөлігіне жол саласы бойынша сұрақтарды қосу. Өйткені жол саласын техникалық қадағалау үй құрылысынан кейін көлемі бойынша екінші орында тұр. Техникалық қадағалау инженерлерінің аражігін ажыратып, мәліметтер базасын құру керек. Онда техникалық қадағалаудың әр инженері бойынша егжей-тегжей ақпарат көрсетілуге тиіс.

Жол сапасының нашарлауына тағы бір себеп – ауыр жүк көліктері. Соның салдарынан жаңадан салынған жолдар көп уақыт өтпей бұзылып жатады.

Бүгінгі таңда жолдар 13 тонна осьтік жүктемеге есептелген. Бұл – ха­лық­аралық стандарт. Кеңес заманында 6-8 тонна жүктеме жоғары көрсеткіш болып саналатын. Алайда көптеген тасымалдаушы шығындарды азайтуға тырысып, көліктеріне жүкті шамадан тыс тиеп алады. Енді ойлай беріңіз, шамадан тыс жүк тиелген көлік 30 градус ыстықта жолмен жүріп өткенде қандай жағдай болатынын. Көлік инспекция­сы тарапынан тасымалдаушыларға бақылауды күшейту қажет. Осылайша, 500-600 млрд теңгені үнемдеуге болар еді. Жолдардың сапасы көбінесе оларды пайдалану жағдайларына да байланысты. Бірақ жол салған құрылыс компаниялары өздеріне қатысы жоқ осындай факторлар үшін де сынға қалып жатады.

Жолдардың сапасыздығы жол-көлік оқиғаларына әкеліп соғады. Жыл сайын жол апатынан әлемде 1,35 млн адам (3 699 адам күн сайын) қаза табады. Одан келетін экономикалық шығындар ішкі жалпы өнімнің (ІЖӨ) орта есеппен 3% құрайды. Қазақстандағы жол-көлік оқиғаларының әлеуметтік-эко­номикалық шығындары 6,8 млрд теңгені (адам шығыны құны – 5,96 млрд, жол-көлік оқиғасы құны – 0,86 млрд) құрап отыр. Жолдардағы адам шығыны – өлімнің негізгі себептерінің арасында 8-орында (қант диабетінен кейін) тұр. Соңғы 19 жылда елімізде 297 676 жол апаты тіркелген (53 278 қайтыс болған). Жол-көлік оқиға­ларының бірнеше себебі бар. Ең негізгісі – адами фактор, әрине. Жыл­дам­дықты асыру, қарсы жолға шығып кету, ішімдік ішіп рульге жармасатындар және басқасы.

Жолдардың сапасын арттыру мақса­тында жаңа технологияларды ен­гізу үшін ғылымға көңіл бөлінуі керек. 2022 жылы ғылымға 52 млрд теңге бөлінді, бұл ІЖӨ-нің 0,13%-ынан аспайды, 2025 жылға қарай қар­жыландыруды ІЖӨ-нің 1%-ына дейін арттыру міндеті қойылды. Дамы­ған елдерде бұл көрсеткіш айтар­лық­тай жоғары: АҚШ-та – 3,1%, Гер­ма­нияда – 3,2%, Кореяда 4,6%-ды құ­райды. Соңғы 10 жылда ғылымға 737,726 млрд теңге бөлінген екен. Ал 30 жылда ҚазЖолҒЗИ Ғылым және жоғары білім министрлігінен 60 млн тең­ге сомасына бар-жоғы 1 грант қана алып­ты (анықтама ретінде: 2021 жы­лы «Битумның жоғары және төмен температуралық сипаттамаларын жақ­сарту»).

Тағы бір мәселе – жолдарды күтіп ұстау жайы.

Жолдың сапасы жақсы болуы үшін оған күтім керек. Кез келген жаңадан салынған нысан күтім болмаса тозып, қирайды. Жол да солай, қаншама көлік жүріп өтеді. Мысалы, республикалық жолдарға бір жылға 42,4 млрд теңге күтіп ұстауға керек. Бұл ақша толығымен бөлінбей жатады. Бүкіл дүние жүзі қабылдаған нормативтер бар, жолдар әрбір 5 жыл сайын орташа жөндеуден өтіп тұруы керек. Бізде бұл жұмысқа көп көңіл бөлініп жатқан жоқ. Тағы да қа­ражатқа тіреледі. Бізде негізгі қара­жат құрылысқа бөлінеді де, содан ар­тылғаны күтімі мен жөндеуіне қалады.

Әлемнің көптеген елінде жол қаражатын жоспарлау төменнен жоға­рыға қарай бағытталады. Ол дегеніміз бірінші қаржы күтіп ұстауға, одан кейін жөндеу мен жол салуға бөлінеді.

Күтіп ұстауға бөлінетін қаражатқа келе­тін болсақ, Ұлыбритания 1 км жолға 35 млн теңге, Жапония 25 млн, Ресей 12 млн теңге бөледі екен. Біздің елі­мізде 1 км жолға 1,4 млн теңге бөлі­неді. Ал норматив бойынша 2,2 млн бөлінуі керек. Жол жабынын уақтылы күтіп ұстау, одан әрі жөндеуге және қал­пына келтіруге жұмсалатын шы­ғыстарды 3-4 есе үнемдейді.

Қазіргі уақытта жолға жауапты Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі көпсалалы. Жолдан бөлек министр бақылауға тиіс маңызды салалар да бар. Бұл жерде министр мен министрлікті кінәлау дұрыс болмас. Осыған байланысты, жол саласы бойын­ша негізгі бағыттарды есептей отырып, жыл ішінде автомобиль жолдарын дамытуға қажетті қаражат сомасын айқындау қажет:

- қолданыстағы нормативтер бойын­ша ағымдағы жөндеуге және күтіп ұстауға;

- жөндеуаралық мерзім бойынша күрделі және орташа жөндеу;

- үкіметтік бағдарламаларға сәй­кес өтемділік мерзімі аз жолдарға ба­сымдық бере отырып, қайта жаңар­туға және жаңа құрылысқа.

Бұрын КСРО кезінде мұндай есептеулермен Қазақ КСР Автомобиль жолдары министрлігі айналысып, қар­жылық және материалдық құрал­дарын үкіметтік органдар алдында қорғайтын. Жалпыға ортақ пайдала­нылатын жолдарға қаражат респуб­ликалық және жергілікті бюджеттерден бөлінетіндіктен, ал бюджеттер бізде әлеуметтік салаға бағыттал­ған­дықтан, есептеулерге сәйкес қажет­ті қаражатты бөлу кезінде біраз қиын­шылық туын­дайды. Осыған орай жол салу, бақылау, күтіп ұстау, қажетті бөлінетін қаржылардың есеп-қисабын жүргізу үшін арнайы министрлік немесе агенттік құрылса дұрыс болар еді...

Бағлан БАЙМАҒАМБЕТОВ,

Қазақстан автожолшылар қауымдастығының президенті