Абыл Кекілбаев: Қазақстанда азаматтық авиацияның даму стратегиясы атымен жоқ

– Абыл Әулетұлы, жуырда «Қазақ­станның авиациялық әкімшілігі» компаниясының басшысы Питер Гриффитс өз еркімен қызметінен кет­ті. Қазір бұл міндетті оның бірінші орын­басары Линда Орлэди уақытша атқаруда. Ел авиациясын неліктен шетелдіктер басқарып отыр?

– Мұндай жағдай тәуелділіктен туындады деп ойлаймын. Рас, шетелдіктерден үйренеріміз көп. Бірақ оларды басшы етіп қоюдың қажеті шамалы. Олар мұнда ең алдымен өз мақсатын жүзеге асыру үшін келеді және ұлы сөздің ұят­тығы жоқ, олар біреудің нәжісін жи­науға құлықты емес. Меніңше, шет­ел­дік білікті мамандарды кеңесші, кон­сультант ретінде тартуға болады. Ал басшылық қызмет өз мамандарымыздың қолында болуға тиіс.

– Сонда шетелге не себепті тәуелді болдық?

– 2012 жылы Халықаралық азаматтық авиация ұйымы Қазақстанға үлкен тексеріспен келді. Оның қорытындысы бойынша көп кемшілік анықталып, ұйым біздің елді «қара тізімге» енгізді. Артынша ICAO Қазақстанға өз консультанттарын жіберді. Олар кәсіби авиациялық инспекторларды даярлауға үлес қосты. Жергілікті мамандарды үйретті. Соның нәтижесінде отандық мамандар шоғыры қалыптасты. Олар өздеріне жүктелген міндетті ойдағыдай орындады. Осылайша, 2017 жылы Қазақстан «қара тізімнен» шықты. Сол жылы ICAO басшысы ел Үкіметінің жетекшісіне сыннан қорытынды шы­ға­рып, оң нәтижелерге қол жеткізгені үшін ICAO Кеңесінің сыйлығын табыс етті.

Бұл сыйлықты табыстайтын кезде мен Халықаралық азаматтық авиация ұйымының Монреальдағы Орталық хатшылығында жұмыс істеп жүр едім және сүйінші хабарды бірінші болып естідім. Ұйым атынан Қазақстанға жол­да­­натын хатты әзірлеуге атсалыс­тым. Сөйтіп, Қазақстанның азаматтық авиациясы халықаралық стандарттарға сәйкестендірілді. Бұл – үлкен жетіс­тік. «Қара тізімнен» шыққан соң, Қазақ­станның азаматтық авиациясын реттеуді британдық модельге көшіру туралы бас­тама көтерілді. Соған көшті де. Міне, сол кезде біздің авиация шетелдіктердің қолына өтті.

– Сіздің ойыңызша, британдық модельге көшкеніміз дұрыс болды ма? Жаңа модельге өту кезінде отан­дық ма­мандардың тілегі қан­ша­лықты еске­рілді?

– Шынын айту керек, британдық модельге көшу туралы шешім біржақты қабылданды. Жергілікті мамандармен ешкім ақылдасқан жоқ. Ғылыми негіздеме жүргізілмеді. Мұның бәрі ауыз­біршіліктің жоқтығынан деп ой­лай­мын. Авиация – үлкен сала. Әуе­жайлардың, әуе компанияларының, салаға қажетті мамандарды даярлай­тын оқу орындарының жұмысын қам­тиды. Жаңа модельге көшу кезінде бұ­­лардың пікірі, тілегі ескерілуі керек еді. Өкінішке қарай, тиісті өзгерістер жедел түрде енгізіліп, шешім бірден қабылданып кетті.

Мен бұл кезде сол уақыттағы Инвес­тициялар және даму министрінің кеңесшісі едім. Сондықтан салаға қа­тыс­ты өз ойларымды бүкпесіз айттым. Оның ішінде британдық модельді енгізуге қарсы екенімді де ашық біл­дірдім. Ұсыныстарымның кейбірі қа­былданып, кейбірі ескерілген жоқ. Осы орайда, елімізде қабылданған заңдар өтпелі кезеңге ғана арналғаны баса айтылды. Сондықтан жаңа модельге өткен соң тиісті құжаттарға өзгерістер мен толықтырулар енгізіліп, жағдай өз пайдамызға қарай дұрысталады деген сенім болды. Бірақ сол күйі ештеңе өзгерген жоқ.

– Жуырда Facebook-тегі парақша­ңызда «Қазақстанның азаматтық авиа­циясы шетелдіктердің көмегін­сіз-ақ дамуға қауқарлы» деген пікір айт­тыңыз...

– Дәл солай. Тек мәселелерді шешу­­дің жолын білетін және оны жү­зеге асыруда жауапкершілік жүгін ар­қалауға әзір тиімді басқарушыларды тарту керек. Қазір Қазақстанның әуе қауіпсіздігіне екі мекеме жауапты – Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігіне қарасты Азаматтық авиация комитеті және «Қазақстанның авиациялық әкімшілігі» акционерлік қоғамы. Осы екі мекеменің арасында қарама-қайшылық көп. Мұны былайғы жұрт байқамауы мүмкін. Бірақ біз, сала мамандары анық көріп отырмыз.

Мәселен, «Қазақстанның авиация­лық әкімшілігін» қар­жыландыру мәсе­лесін алайық. Компания кезін­де Үкімет тарапынан қар­­­­жы­­ландырылмас үшін оны ұстап тұру «ҚазАэроНавигация» рес­пуб­­­­ли­калық мемлекеттік кәсіп­орнына жүктелді. Бұл мақсатқа жылына шамамен 4 млрд теңге қажет. Бірақ мұншама көп қаржының не үшін жұмсалып отырғаны бізге жұмбақ. Ашықтық жоқ, ақпарат қолжетімсіз. Сол себепті түрлі сұрақтар туындап отыр және біздің тарапымыздан қо­йылған сауал­дарға тұшымды жауап беретін еш­кім жоқ.

Пандемия кезінде азаматтық авиа­цияның өте қатты зардап шеккені белгілі. Кей­бір халықаралық ұйымдардың есе­бінше, сала пандемияға дейінгі қалыпқа тек 2026 жылы келмек. Саладағы қа­лыптасқан күрделі жағдайды ескерсек, «Қазақстанның авиациялық әкім­шілігін» қаржыландыру үлкен мәселеге айналмақ. Білуімізше, қазір бұған қатысты заң жо­басы Мәжілісте қаралып жатыр. Қан­дай шешім қабылданары әлі белгісіз. Кейбірі қаржыландыруды «әуе компанияларына жүктеу керек» деген пікір­ді алға тартуда. Бірақ олардың пан­де­миядан кейінгі жағдайы мәз емес. Енді біреулер «әуежайларға жүктеген жөн» дейді. Біз­дегі әуежайлардың жағ­дайы тіпті қиын. Соң­ғы екі жылда саланы іштен тани түсу мақ­са­тында елорданың әуежайында жұмыс істедім. Өңірлерді айт­пағанның өзінде, бас қала әуежайын­дағы жағдайға қа­рап-ақ қарның ашады.

– Шығыны көп компанияның қан­шалықты қажеті бар?

– Мәселе сонда болып тұр ғой. Азамат­тық авиация саласы «Қазақ­станның авиациялық әкімшілігі» компаниясын қаржыландыруға, ұстап тұруға дәр­менсіз. «ҚазАэроНавигация» бұл ком­панияны өз еркімен емес, Үкімет міндеттеген соң қаржыландырды. Ал «ҚазАэроНавигация» 2021 жылды таза табыссыз аяқтады деуге болады. Бар-жоғы 200 млн теңге көлемінде ғана табыс тапты. Компания таза табыстың есебінен «Қазақстанның авиациялық әкімшілігін» қаржыландыруы керек. «ҚазАэроНавигация» табыстан түс­кен 200 млн теңгені «Қазақстанның авиациялық әкімшілігіне» тұтастай бере салғанның өзінде, бұл сома оны ұстап тұруға жеткіліксіз. Қаржыландыру мәселесі туындаған соң, заңға өзгеріс енгізілгелі жатыр. Яғни «Қазақстанның авиациялық әкімшілігі» бұрынғыдай «ҚазАэроНавигацияның» табысынан қаржыландырылмайды. Керісінше ол «ҚазАэроНавигацияның» міндетті шығындарының қатарына енгізілмек.

– Егер «Қазақстанның авиация­лық әкімшілігі» жабылып қалса, неден ұтыламыз?

– 2023 жылы ICAO Қазақстанға үлкен тексеріспен келеді. Мұның мер­зімі 2024 жылға ауыстырылуы мүмкін деген де әңгіме бар.

– ICAO біздің елге былтыр ғана тексеріс жүргізді емес пе?

– Ол келер жылғы үлкен тексеріске дайындық болатын. Былтырғы тексеріс қашықтан жүргізілді және барлық бағытты қамтыған жоқ. Бұл жолы ICAO нақты тексеріспен келіп, әуе қауіп­­сіздігін қадағалайды. Біз осынау күрделі сынаққа дайындалуымыз керек. Егер көп кемшілік анықталса, «қара тізімге» қайта оралуымыз да мүмкін. Сонымен қатар халықаралық стандарттар жылына 6-8 пайызға өзгереді. Заңдарымызды соған сәйкестендіру маңызды. Сіз әл­гінде «Қазақстанның авиациялық әкімшілігін» таратып жіберсе не болады деп сұрадыңыз. Мұның арты неге апарып соқтыратынын министрлік те, Үкімет те білмей отыр. Білмейтіні компанияны құрған кезде ғылыми негіздеме жүргізілмеген. «Қазақстанның авиациялық әкімшілігі» «100 нақты қадам» Ұлт жоспарының 68-қадамын іске асыру шеңберінде құрылды. Яғни белгілі бір міндеттерді шешу үшін емес, жоғарыдан түскен тапсырманы орындау үшін ғана құрылған.

– Сонда Питер Гриффитс осының бәрін білген соң қызметінен бас тарт­қан болып тұр ғой...

– Солай болуы да мүмкін. Біріншіден, қар­жыландыруда үлкен мәселе туындады. Екіншіден, Қазақстан 2023 жылғы ICAO тексерісінен өтпей қалуы мүмкін. Қауіптің басы қылтиған соң Питер Гриф­фитс та өз пайдасы үшін тиімді ше­шім қабылдаған сияқты. Әйтпесе, жы­лына 155 млн теңге жалақы алып отыр­ған орыннан бас тартпас еді ғой. Ол Қазақ­станда екі жылдан аса уақыт қызмет етті. Осы аралықта өзінің шамасы қанша жерге жететінін де түсінді-ау деймін.

– Бізде шетелдіктердің орнын басатын мамандар бар ма?

– Бар. Мен өзімді айтып отырған жоқпын. Салада тәжірибесі толысқан қыз-жігіттер жетерлік. Олардың біразы мемлекеттік құрылымдарда, біразы жеке компанияларда жұмыс істеп жүр. Мен танитын әуе диспетчерлерінің, әуе пилоттарының, әуе инженерлерінің біразы Қазақстаннан өз орнын таба алмай, шетелге кетіп қалды. Міне, соларды елге шақыруға болады. 30 жылда азаматтық авиация саласын бас­қара алмауымыз – үлкен сын. Мен шет­елдік­тердің тәжірибесіне, білімі мен білігіне күмән келтіріп отырған жоқпын. Өкі­ніштісі, олар жергілікті мамандарға білгенін үйретпейді. Жастарды шыңдау керек. Шетелдіктерді басшы етіп көрдік, нәтиже шықпады. Ендеше оларды алдағы уақытта біздің мамандарды даяр­лайтын күш ретінде қолданған дұ­рыс. Шетелдік басшыларға сенім артып көрдік. Енді өз мүмкіндігімізді сынап көруге тиіспіз. Қателікті екінші рет қайталауға болмайды.

– Жалпы, біз сөз етіп отырған Пи­тер Гриффитспен бетпе-бет кезде­сіп, тілдесіп көрдіңіз бе?

– Иә. Қызметке тағайындалған сәт­те-ақ жолыққанмын. Ойлары ұна­ды. Өкінішке қарай, соның көбі сөз күйінде қалды. Өз пікірімді де айт­тым. Қазақстанда азаматтық авиа­цияның нақты стратегиясы жоқ, даму жоспары да түзілмеген. Бар дейді, бірақ көрген емеспіз. Сала мамандары бұдан бейхабар. Гриффитске осыны жеткіздім. Мұндай ауқымды құ­жаттарды әзірлеу жұмыстарына ат­салысуға дайын еке­німізді айттым. Одан бері де бірнеше жыл өтті, даму стратегиясын да, даму жос­па­рын да көрмедік. Ортақ бағыт бол­ма­ғандықтан, сала алға баспайды. Ел­дің географиялық тұрғыдан тиімді орна­ласқандығын да кәдемізге жарата алмаймыз. Ал бұл үлкен мүмкіндік, ерекше басымдық қой.

– Әлемде азаматтық авиацияны реттеудің британдық моделінен бас­қа тағы қандай модель бар? Қазақ­стан үшін тиімдісі қайсы?

– Модельдер көп. Қазақстанға британдық модельдің қажеті жоқ еді. Өйткені біз Еуропадағы ел емеспіз. Тиісінше, еуропалық стандарттарға сүйенудің де қажеті жоқ. ICAO-ның талаптары мен ережелерін қатаң ұс­тансақ та жетіп жатыр. Халықаралық стандарттарға сай болсақ, Еуропадан кем болмаймыз. Қазақстан бірден халықаралық стандарттарға да, еуро­палық стандарттарға да сай болғысы келеді. Алайда қатырып жатқанымыз шамалы. Өзімізді Еуропа стандарттарына сәйкестендіреміз деп зорлап жүрміз.

– Сіз айтып отырған аза­маттық авиация стратегиясы нені қамтуы керек?

– Біріншіден, авиа­ция­дағы мемле­кеттік бас­қару жүйесін жетілдіру керек. Жоғарыда айтқандарымның біра­зы осыған қатысты. Біздегі төрт әуе компаниясының үшеуінің басшысы – ше- т­ел­­дік. SCAT компаниясын ғана жергілікті мамандар басқарып отыр және олар өз міндеттерін ойдағыдай орын­дауда. Кемшілік жоқ емес, бар. Бірақ көштен қалып жатқан жоқ. Инвес­тициялық жобаларды жүзеге асыруда. Демек, әуе компанияларын өз мамандарымыз да басқара алады.

Екіншіден, кадрлық әлеуетімізді дамыту қажет. Өз маманда­ры­мызды даярлау ма­ңызды. Прези­дент Қасым-Жомарт Тоқаев та тех­ника­лық маман­дықтарға ба­сымдық беру ке­рек­тігін тапсыр­ды. Қа­зір авиация мамандарын колледж­дер, оқу орталықтары даярлайды. Бұл саладағы жоғары білімді Алматыдағы Азаматтық авиация академиясы береді. Мен осы академияның түлегімін. Кей­біреулер мұндағы білім сапасы төмен дейді. Иә, уақытында оған нақты талап қойылған жоқ. Талап қойылса, академия сол үдеден шығуға тырысар еді. Бұл жұмыстар енді басталып жатыр. Осыны үдету керек.

Үшіншіден, азаматтық авиация ха­лыққа қолжетімді болуы тиіс. Қа­зақ­­стан­ның жері үлкен. Сондықтан мо­биль­ділікке назар аударған жөн. Бұған қоса транзиттік әлеуетті ұтымды пайдалану маңызды. Әуе жүктерін тасымалдау деген үлкен сала бар. Қа­зақстанның бұл бағыттағы әлеуеті жоғары. Алматы, Нұр-Сұлтан, Ақтөбе, Қарағанды әуежайлары пандемия басталған күрделі кезеңде жүк тасымалымен табыс тапты. Сондықтан инвестиция тартып, инфрақұрылымды дамыту керек.

Сосын Президент жаңынан азамат­тық авиацияны дамыту жөніндегі кеңес құрылуы тиіс. Айына, жылына бас қосып, саладағы мәселелер талқыланып тұруы керек. Министр мен Үкімет басшысы қандай да бір шешім қабылдар кезде ақылдасып, кеңесе алатын топтың болғаны дұрыс.

Біздің салада статистика жүргізіл­мейді, ақпарат алатын ортақ база жоқ. Ішкі базамыз болмағандықтан, халық­а­ралық базаларға да мәлімет ұсынбаймыз. Бұл үлкен мәселе.

«Байқоңыр» арқылы да көп іс тын­дыруға болады. Өкінішке қарай, спут­никтік мүмкіндігімізді тиімді пайдалана алмай келеміз. Мұны бөлек бағыт ретінде қарастыру керек.

– Әуежайлар туралы әңгіме қоз­ға­дыңыз. Біздегі әуежайлардың қазір­гі жай-күйі қалай? Бірқатары шет­елдік­тердің сенімгерлік басқа­руына берілді. Осы дұрыс па?

– Халықаралық тәжірибеге сүйен­сек, сыртқы басқарудың тиім­ділігі бар. Бірақ бұл жердегі әңгі­ме тағы да ор­тақ стратегияның жоқты­ғына келіп тіреледі. Сондықтан әуе­жайлардың қазір нақты немен айналысып жүргені бізге беймәлім. Ортақ стратегия бол­маған соң, әуежайлардың, әуе компа­нияларының орны мен рөлін түсінбей жүрміз. Осы жерде әуе қауіпсіздігі мен авиация қауіпсіздігінің аражігін ажы­ратып алу да маңызды. Екеуі екі бөлек дүние.

«Қаңтар қасіреті» кезінде содырлар Алматының әуежайын еш қиындықсыз басып алды. Бұл авиациялық қауіп­сіз-

діктің нашарлығының белгісі. Әуежай – стратегиялық нысан. Оған ерекше мән берілуі керек. Кейбір әуе компания­лары кешігіп ұшады немесе мүлдем ұшпай қалып жатады. Бұған кейде интернеттің жоқтығы себеп болады. Яғни киберқауіпсіздік мәселесін де ұмы­туға болмайды. «Қаңтар қасіреті» осының бәріне дайын еместігімізді көрсетті. Авиация саласы төтенше жағ­дай­ларға мүлдем дайын болмай шықты. Түптеп келгенде, осының бәрі мекемелер арасындағы ортақ мақсаттың, ор­тақ мүдденің жоқтығы. Біздің авиация саласындағы нормалар мен талаптар қағазда бар, бірақ іс жүзінде жұмыс істемейді.

– Жасыратыны жоқ, Қазақстанда әуе қатынасы баршаға бірдей қол­жетімді емес. Арамызда ұшаққа мүл­дем отырып көрмеген адамдар бар. Бұ­ған билет бағасының қымбат­ты­ғы себеп екені де түсінікі. Оны қалай реттеуге болады?

– Әуе компаниялары бір-бірінен кем не артық болмауы керек. Нарық бәріне ортақ. Әр компанияның нарықтан өз орнын табуға теңдей мүмкіндік берілуі керек. Әйтпесе, бізде «алдымен мына компанияның ұшағы ұшсын, қалғаны күте тұрады» деген көзқарас бар. Бел­гілі бір компаниялардың мүддесіне жұмыс істеу етек алған. Бұл дұрыс емес. Қандай компанияларды айтып отырғаным түсінікті деп ойлаймын. Алдымен осыны реттеу керек. Сонда тариф саясаты да дұрысталады.

– Саланың даму стратегиясын әзірлеуге дайынсыз ба?

– Әлбетте. Тіпті сала мамандарымен бірлесіп өз тарапымыздан Қазақ­стан­дағы азаматтық авиацияның даму стратегиясының тұжырымдамасын дайындап қойдық. Мұны бірнеше жыл бұрын әзірлеген едік. Бірақ оны ешкім керек етпеді. Қазір қайта толықтырып, жаңарттық. Егер Азаматтық авиация ко­митеті, ел Үкіметі қызығушылық танытса, таныстыруға әзірміз. Сұхбат бары­сында айтқан дүниелердің бәрі біз даярлаған стратегияда қамтылған.

– Әңгіме ауанын өзіңізге қарай бұрсақ. ICAO-дағы жұмысыңызды одан әрі жалғастыруға не кедергі бол­ды?

– Мұнда бір жыл ғана еңбек еттім. Бұл ұйымға Біріккен Ұлттар Ұйымы­ның арнайы бағдарламасы бойынша қа­былданған едім. Бағдарламаға сәйкес, ICAO жыл сайын әлемнің әр мем­лекетінен үш маманды бір жыл­ға жұмысқа қабылдайды. Ашық конкурстан өту керек. Одан өтемін-ау деген сенім болған жоқ. Өйткені үміт­керлердің саны 600-ден көп еді. Бір жыл ішінде үлкен үш ұйымның ICAO-ның, IATA-ның, яғни Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының және Халықаралық әуежайлар кеңесінің (ACI) жұмысымен жете таныстық, мол тәжірибе жинадық. Әзірше ICAO-да жұмыс істеген алғашқы әрі жалғыз қазақпын.

Бір жылдық мерзім аяқталған соң халықаралық ұйым тәлім алушыға тұ­рақты жұмыс ұсына алады. Тек ке­лісімге сәйкес барлық шығынды ұйым емес, мемлекет көтеруі керек. Қазақ­станға мені ұйымда қалдыру туралы тиісті хат жолданды, ел Үкіметі қол­дап, келісім берді. Бірақ келісімге нақты қол қоятын кезде Үкімет мұны қажетсіз деп тапты. Осылайша, елге оралып, Инвестициялар және даму министрінің кеңесшісі болып тағайын­далдым. Кеңесші ретінде еліміздің авиация саласындағы өзге­рістер мен бастамаларға қатысуға мүм­кіндік алдым. Бірақ менің сөзім өтпеді, тиісті жерге жетпеді. Шетелде жинап келген тәжірибем керексіз боп қалды.

– Авиация саласын таңдауға ата­ңыз ықпал етті ме?

– Мектепті бітірген кезде экономика саласын таңдағанмын. Бірақ атамның ақылымен техникалық маман­дыққа оқуға түстім. «Елімізде онсыз да экономистер мен заңгерлер көп. Тех­никалық саладағы мамандары­мыз аз. Алматыдағы Азаматтық авиация академиясында оқып көр. Ұнап жатса, біліміңді шетелде жал­ғастыруға мүм­кіндік бар», деді атам. Сірә, ме­нің бала күнімнен осы салаға қы­зыға­тынымды байқаса керек. Бәлкім, авиа­ция саласындағы қаракөздеріміздің аздығына қынжылды ма екен. Атам өз ойын ашық айтты. Мен құп көрдім және бұған ешқашан өкінбеймін.

– Уақыт бөліп, әңгімелес­кеніңізге рахмет.

Әңгімелескен

Фархат ҚАЙРАТҰЛЫ,

«Egemen Qazaqstan»