Каспий теңізінің қазақстандық секторындағы көмірсутектерінің қорын игеру және Ақтау теңіз портын халықаралық көліктік-кешенді дәліздерге тарту сауда мақсатында теңізде жүзудің қарқынды дамуына жол ашты.
Біз Түпқараған шығанағындағы теңіз операцияларын қолдау мақсатында салынып жатқан айлақтар мен базалардың екпінді құрылысының, теңіздегі болжамды бұрғылау орындарында жасанды аралдардың және өзге де теңіз инфрақұрылым нысандарының салынуының куәсі болып отырмыз.
Қазақстан өзінің теңіз танкерлік флотының негізін қалауда. Сондай-ақ теңіз көлігі біздің мемлекет үшін жаңа сала болып табылады.
Қазіргі жағдайда теңізде жүзу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мәселесі қалай шешілуде және экологиялық жағдайы сезімтал Каспий өңіріне бұл қандай қауіп тудыруы мүмкін?
Осы және өзге де мәселелер жөнінде біз Көліктік бақылау комитеті Су көлігіндегі бақылау басқармасының бастығы Арлан ЗАКАРЬЯНОВПЕН әңгімелескен едік.
– Арлан Қайлянұлы, Комитеттің Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің құрамындағы ведомство ретінде негізгі міндеті әуе көлігінен басқа көліктің барлық түріндегі қауіпсіз пайдалануды және қызметті қамтамасыз етуге мемлекеттік бақылау жүргізу болып табылады. Теңіз флотын қауіпсіз пайдалану қалай қамтамасыз етіледі және теңіздегі апаттылық жағдайы қандай?
– Сауда мақсатында теңізде жүзу қауіпсіздігі – өте кең ұғым, осыған сәйкес ол кеме иелері, кеме экипажы, теңіз инфрақұрылымы объектілерінің иелері мен мемлекеттік органдар жүзеге асыратын іс-шаралар кешенімен қамтамасыз етіледі.
Флотта апатсыз жұмысқа қол жеткізу қауіпсіздікті қамтамасыз ететін барлық негізгі шарттарды сақтаған кезде ғана мүмкін, ол – кеменің техникалық жарамдылық жай-күйі; кеменің командалық құрамы мен кеме экипажы мүшелерінің тиісті біліктілігі; айлақ құрылыстарын қауіпсіз күтіп ұстау және пайдалану; тиімді мемлекеттік реттеу және бақылау.
Соңғы жылдары теңізде кемемен жүзу қарқындылығы үздіксіз өсіп келеді. Қазақстандық тумен жүзетін теңіз кемелерінің саны ұлғаюда. 2001 жылдан бері кеме саны 42-ден 254 бірлікке дейін, яғни 6 есеге артты!
Сондай-ақ Каспийдің қазақстандық секторында Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі берген каботажды тасымалды жүзеге асыру рұқсатының негізінде шетел мемлекеттерінің туы астында 40 кеме пайдаланылуда.
Ағымдағы жылы өткен жылмен салыстырғанда тіркелген апатты жағдайдың өсімін атап өту қажет. Мәселен, 2008 жылы 2 апатты жағдай тіркелсе, 2009 жылы – 8, ал 2010 жылдың 5 айында 5 жағдай тіркелген. Бір жақсысы – көрсетілген апатты жағдайлар адам өліміне және теңіздің ластануына алып келген жоқ.
Теңізде жүзу қауіпсіздігін, адамдардың өмірі мен денсаулығын, қоршаған ортаны қорғауды қамтамасыз ету Көліктік бақылау комитетінің өзекті мәселелерінің біріне айналды.
– Сіздің пікіріңізше, авариялылық санының өсу себебі неде және осы мәселеде қандай факторлар басты болып табылады?
– Ақтау теңіз портының капитаны әрбір апатты жағдай бойынша тиісті тергеу жүргізетіндігін атап айтқым келеді. Негізгі мақсат – апатты жағдайды сыныптауды қамтамасыз ету, мән-жайды, себепті, шығынды анықтау, қатысты тұлғалардың әрекетін бағалау, сонымен бірге, апаттылықтың алдын алу бойынша сақтандыру шараларын әзірлеу.
Әрбір қорытындыны Көліктік бақылау комитеті қарап, бекітеді.
Мұнда апаттылық жағдайдың туындау себептері әр түрлі. Жүргізілген талдау көрсеткендей, адам факторы флоттағы апаттылықтың пайда болуының негізгі себебі күйінде қала береді. Мысалы, ағымдағы жылы 5 апатты жағдайдың 2-уі Ресей Федерациясының туы астында жүзетін кемелермен болды. Бірінші жағдайда “Механик Коваленко” құрғақ жүкті кеме Ақтау портының №4 айлағына келіп түсті, екінші жағдайда “Роскем-1” танкері қайраңға кептеліп қалды. Көрсетілген жағдайларға аталған кеме капитандарының маневрды және айлақтарға арқандап байлауды жүзеге асыру кезінде жақсы теңіз тәжірибесін бұзушылықтары себеп болды.
Осы фактілер бойынша Комитет Ресей Федерациясының Көлік министрлігіне Қазақстан Республикасының аумақтық суларында Ресей кеме капитандарының қауіпсіздік талаптары бойынша тәртіп бұзуға жол бермеу жөнінде тиісті хат жолдау бастамасын қолға алды.
Өзге 3 жағдай – кемелердің ескегіне балық аулайтын аулардың оратылуы болды, бұл жерде кеме экипажының кінәсі жоқ. Мұндай жағдайлардың себебі теңіз кеме жолдарында браконьерлік балық аулауға арналған аулардың болуына байланысты.
Балық аулайтын ауларды заңсыз түрде орнату, Каспий теңізінің қазақстандық секторында кемелердің ескекті бұрмаларына аулардың оратылу фактілерінің жиілеуі – кемелердің қауіпсіз жүзуіне кедергі келтіретін проблемалардың бірі. 2008 жылы әр түрлі кеме иелері кемелерінің бұрмалы-рульдік жинағына аулардың оралуы бойынша 18 факті орын алды, 2009 жылы – 18 факті.
Кеменің бұрмалы-рульдік кешеніне аулардың оратылуы басты қозғалтқыштарға салмақ түсіреді, бұл өз кезегінде оларды пайдалану кезінде ақаулықтар мен бұзушылықтардың пайда болуына алып келеді. Сондай-ақ кеменің бұрмалы-рульдік кешенін балық аулайтын аулардан босату бойынша жұмыс кеме иелерін жоспарланбаған материалдық шығындарға, сонымен бірге, кеменің жұмыс кестесінің үзілуіне алып келеді.
Осыған байланысты комитет Ауыл шаруашылығы министрлігі Балық шаруашылығы комитетімен бірге екі ведомствоның аумақтық құрылымдарының өзара ықпалдасуы жөнінде іс-шаралар жоспарын қабылдады. Көрсетілген жоспарда кемелердің ескекті бұрмаларына аулардың оратылу фактісі туралы хабарлама бар.
Бір немесе екі ведомствоның күшімен бұл проблеманы шешу мүмкін емес. Сондықтан құқық қорғау органдары мен шекаралық қызметтің қатысуымен кешенді іс-қимыл жоспарын әзірлеу қажет, ал Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде ауларды заңсыз түрде орнатумен әзірбайжан браконьерлері де айналысатындықтан, біздің ойымызша, Каспий мемлекеттерінің келісілген іс-қимылынсыз тағы болмайды.
– Бұл сауда мақсатында теңізде жүзу қауіпсіздігіне әсер ететін проблемалы мәселелердің толық тізбесі емес шығар?
– Дұрыс айтасыз. Мен жаңа айтып кеткендей, сауда мақсатында теңізде жүзу ұғымы кешенді сипатқа ие және әр түрлі факторлардан тұрады. Бүгінгі күні бірқатар түйткілді мәселелер бар, олардың шешілуінсіз флоттың қауіпсіз жұмысы үшін барлық қажетті жағдайларды жасау туралы айту мүмкін емес.
Көрсетілген түйткілді мәселелерге мыналарды жатқызуға болады:
біріншіден: Халықаралық теңіз ұйымы (ІMO) аясында қабылданған конвенциялар талаптарына ұлттық заңнама жеткілікті үйлестірілмеген.
Қазақстан ІMO мүшесі ретінде Теңізде адам өмірін қорғау жөнінде (СОЛОС 74/78), Кемелерден ластауды болдырмау жөніндегі (МАРПОЛ 73/78), Теңізшілерді даярлау және дипломдау туралы (ПДНМВ), Теңізде кемелердің соқтығысуын болдырмау жөніндегі 1972 жылғы халықаралық ережелер және оларға түзетулер секілді негізгі теңіз конвенцияларына қосылды.
Бірақ сауда мақсатында теңізде жүзу одан әрі дамып отыр, соған байланысты конвенцияларға тиісті түзетулер енгізіліп жатыр, жаңа конвенциялар қабылданатын болады, яғни теңіз құқығы ұдайы жетілдірілуде.
Қазақстанға осыларға дер кезінде назар аударып, соңғы халықаралық қауіпсіздік стандарттарын енгізу қажет. Жаңа, соның ішінде мұнай төгілуін жою мәселесін реттейтін конвенцияларға қосылу мәселесін шешу қажет.
Екінші мәселе: ұлттық заңнамада теңізде жүзу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге тікелей әсер ететін кейбір нормативтік құқықтық актілердің жоқтығы.
Мұндай актіге Теңіз көлігі кемелеріндегі қызмет жарғысы, порт құрылыстарын техникалық пайдалану ережесі, кеме экипажы мүшелеріне диплом және оларға растауды беру рәсімдерін нақтылауды жатқызуға болады.
Жоғарыда көрсетілген мәселелер қазіргі уақытта “Көлік мәселелері бойынша Қазақстан Республикасының кейбір заңнамалық актілеріне өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы” заң жобасы шеңберінде Қазақстан Республикасының “Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы” Заңына тиісті түзетулер енгізу жолымен шешіліп жатқанын атап өткім келеді.
Үшіншіден: Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде кемелердің жүзу аумақтарының навигациялық-гидрографиялық қамтамасыз етілуі жеткілікті емес. Оны “Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы” Заңға сәйкес Қазақстан Республикасы Әскери-теңіз күштерінің гидрографиялық қызметі қамтамасыз етуі тиіс.
Бүгінгі күні осы заманғы теңіз карталарының, кемелердің жүзуіне арналған жетекшілік және құралдардың болмауы, сондай-ақ Түпқараған шығанағындағы навигациялық жабдықтардың жағалау құралдарының көңілдегідей емес жай-күйі кемелердегі авариялық жағдайлардың туындауына алып келіп отыр.
Төртіншіден: құтқару-үйлестіру орталығының жоқтығы.
Қазіргі уақытта Қазақстанның Каспийде құтқару-үйлестіру орталығы (ҚҮО) және тиісті кемелермен және жабдықтармен қамтамасыз етілген арнайы авариялық-құтқару отряды жоқ. Бұл жағдай Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде адамдарды құтқару және мұнай төгілу салдарын жою кезінде жағымсыз әсер етуі мүмкін.
Осындай орталық пен отрядтың қажеттілігі туралы халықаралық сарапшылар әлденеше рет ұсыныс берген. Комитет өз кезегінде Қазақстан аумағында ҚҮО-ні және арнайы авариялық-құтқару отрядын құру мүмкіндігі туралы Төтенше жағдайлар министрлігіне хат жолдаған. Өкінішке қарай, бүгінгі күні бұл мәселе шешімін тапқан жоқ.
– Сіздің ведомство жүзеге асыратын мемлекеттік бақылау мемлекеттік реттеудің бір бөлігі болып табылатыны түсінікті. Осы қалыптасқан жағдайларды жақсарту үшін кеме иелерін тексеруден және оларды лицензиялаудан басқа қандай шаралар қабылдап отыр?
– “Жеке кәсіпкерлік туралы” Қазақстан Республикасының Заңына енгізілген былтырғы жылғы түзетулер бақылау-қадағалау функцияларын атқаратын барлық мемлекеттік органдарды Тәуекелдерді бағалау жүйесін әзірлеуге және енгізуге міндеттеді.
Көліктік бақылау комитеті тексерулерді жоспарлау мақсатында жүргізілетін іс-шаралар кешенін қамтыған ведомстволық Тәуекелдерді бағалау жүйесін әзірледі.
Барлық компаниялар тәуекелдер дәрежесін бағалау критерийлерінің негізінде тәуекелдің үш тобы – жоғарғы, орташа немесе болмашы дәрежедегі топтың біріне жатқызылады.
Осыған байланысты қауіпсіздік талаптарын бұзбайтын субъектілер болмашы дәрежелі тәуекел категориясына ілінеді де, бес жылда бір-ақ рет жоспарлы тексеруге жатады. Керісінше, заңнаманы тұрақты түрде бұзушы және адам өмірі мен денсаулығына, қоршаған ортаға, азаматтар мен заңды тұлғалардың және мемлекеттің мүліктік мүддесіне қауіп төндіретін өрескел бұзушылықтар жасайтын субъектілер тәуекелдің жоғарғы дәрежесіне жатқызылып, жыл сайын тексерілуі мүмкін.
Комитет тексерулердің немесе берілген құжаттардың саны бойынша емес, қауіпсіздіктің нақты жай-күйі бойынша жұмыс сапасын бағалайтын мақсатты жұмысқа ауысып отыр.
Бұл ретте кемелермен болатын авариялық жағдайлардың санын және олардың салдарын азайту заңнаманы бұзушыларға қатысты қабылданатын шараларды қатайту жолымен жүргізілетін болады.
Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы Қазақстан Республикасының заңнамаларын сақтау міндеттерін компаниялардың түсінуі маңызды екендігі туралы айта кеткім келеді.
Өкінішке қарай, практика жүзінде кейбір компаниялар тарапынан кемелермен болған авариялық оқиғалар туралы уақтылы хабарланбау, оларды тексеруге қажетті құжаттардың ұсынылмау фактілері кездеседі.
Кейбір компаниялар өркениетті жағдайларда жұмыс жасауға бейімделмеген. Теңіз кемелерінің техникалық жай-күйіне қойылатын әлемдік стандарттар өте қатал.
Комитет нормативтік құқықтық реттеу тәсілімен белгілі бір деңгейде ескірген, яғни теңізде жүзу қауіпсіздігінің бүгінгі күнгі талаптарына сәйкес келмейтін кемелерді компаниялар Каспийге жұмысқа тарта алмайтындай ету жөніндегі жұмыстарға белсенді қатысып отыр.
Осылайша мемлекет сауда мақсатындағы теңізде жүзуді дамыта отырып, және флоттың қауіпсіз пайдаланылуын реттейтін заңнаманы сақтауға бақылауды жүзеге асыра отырып, сонымен бірге, осы салада бизнес жүргізу үшін жағымды климат қалыптастыру мәселесін шешуі қажет.
Бизнес қоғамдастығымен ашық диалог жүргізу арқылы ғана біз Каспий теңізінің қазақстандық секторында теңізде жүзу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мәселесі бойынша компаниялар мен мемлекеттің мүддесін бірдей ескеретін тиімді жүйені әзірлей аламыз.
Әңгімелескен Самат МҰСА, “Егемен Қазақстан”.
Каспий теңізінің қазақстандық секторындағы көмірсутектерінің қорын игеру және Ақтау теңіз портын халықаралық көліктік-кешенді дәліздерге тарту сауда мақсатында теңізде жүзудің қарқынды дамуына жол ашты.
Біз Түпқараған шығанағындағы теңіз операцияларын қолдау мақсатында салынып жатқан айлақтар мен базалардың екпінді құрылысының, теңіздегі болжамды бұрғылау орындарында жасанды аралдардың және өзге де теңіз инфрақұрылым нысандарының салынуының куәсі болып отырмыз.
Қазақстан өзінің теңіз танкерлік флотының негізін қалауда. Сондай-ақ теңіз көлігі біздің мемлекет үшін жаңа сала болып табылады.
Қазіргі жағдайда теңізде жүзу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мәселесі қалай шешілуде және экологиялық жағдайы сезімтал Каспий өңіріне бұл қандай қауіп тудыруы мүмкін?
Осы және өзге де мәселелер жөнінде біз Көліктік бақылау комитеті Су көлігіндегі бақылау басқармасының бастығы Арлан ЗАКАРЬЯНОВПЕН әңгімелескен едік.
– Арлан Қайлянұлы, Комитеттің Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің құрамындағы ведомство ретінде негізгі міндеті әуе көлігінен басқа көліктің барлық түріндегі қауіпсіз пайдалануды және қызметті қамтамасыз етуге мемлекеттік бақылау жүргізу болып табылады. Теңіз флотын қауіпсіз пайдалану қалай қамтамасыз етіледі және теңіздегі апаттылық жағдайы қандай?
– Сауда мақсатында теңізде жүзу қауіпсіздігі – өте кең ұғым, осыған сәйкес ол кеме иелері, кеме экипажы, теңіз инфрақұрылымы объектілерінің иелері мен мемлекеттік органдар жүзеге асыратын іс-шаралар кешенімен қамтамасыз етіледі.
Флотта апатсыз жұмысқа қол жеткізу қауіпсіздікті қамтамасыз ететін барлық негізгі шарттарды сақтаған кезде ғана мүмкін, ол – кеменің техникалық жарамдылық жай-күйі; кеменің командалық құрамы мен кеме экипажы мүшелерінің тиісті біліктілігі; айлақ құрылыстарын қауіпсіз күтіп ұстау және пайдалану; тиімді мемлекеттік реттеу және бақылау.
Соңғы жылдары теңізде кемемен жүзу қарқындылығы үздіксіз өсіп келеді. Қазақстандық тумен жүзетін теңіз кемелерінің саны ұлғаюда. 2001 жылдан бері кеме саны 42-ден 254 бірлікке дейін, яғни 6 есеге артты!
Сондай-ақ Каспийдің қазақстандық секторында Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі берген каботажды тасымалды жүзеге асыру рұқсатының негізінде шетел мемлекеттерінің туы астында 40 кеме пайдаланылуда.
Ағымдағы жылы өткен жылмен салыстырғанда тіркелген апатты жағдайдың өсімін атап өту қажет. Мәселен, 2008 жылы 2 апатты жағдай тіркелсе, 2009 жылы – 8, ал 2010 жылдың 5 айында 5 жағдай тіркелген. Бір жақсысы – көрсетілген апатты жағдайлар адам өліміне және теңіздің ластануына алып келген жоқ.
Теңізде жүзу қауіпсіздігін, адамдардың өмірі мен денсаулығын, қоршаған ортаны қорғауды қамтамасыз ету Көліктік бақылау комитетінің өзекті мәселелерінің біріне айналды.
– Сіздің пікіріңізше, авариялылық санының өсу себебі неде және осы мәселеде қандай факторлар басты болып табылады?
– Ақтау теңіз портының капитаны әрбір апатты жағдай бойынша тиісті тергеу жүргізетіндігін атап айтқым келеді. Негізгі мақсат – апатты жағдайды сыныптауды қамтамасыз ету, мән-жайды, себепті, шығынды анықтау, қатысты тұлғалардың әрекетін бағалау, сонымен бірге, апаттылықтың алдын алу бойынша сақтандыру шараларын әзірлеу.
Әрбір қорытындыны Көліктік бақылау комитеті қарап, бекітеді.
Мұнда апаттылық жағдайдың туындау себептері әр түрлі. Жүргізілген талдау көрсеткендей, адам факторы флоттағы апаттылықтың пайда болуының негізгі себебі күйінде қала береді. Мысалы, ағымдағы жылы 5 апатты жағдайдың 2-уі Ресей Федерациясының туы астында жүзетін кемелермен болды. Бірінші жағдайда “Механик Коваленко” құрғақ жүкті кеме Ақтау портының №4 айлағына келіп түсті, екінші жағдайда “Роскем-1” танкері қайраңға кептеліп қалды. Көрсетілген жағдайларға аталған кеме капитандарының маневрды және айлақтарға арқандап байлауды жүзеге асыру кезінде жақсы теңіз тәжірибесін бұзушылықтары себеп болды.
Осы фактілер бойынша Комитет Ресей Федерациясының Көлік министрлігіне Қазақстан Республикасының аумақтық суларында Ресей кеме капитандарының қауіпсіздік талаптары бойынша тәртіп бұзуға жол бермеу жөнінде тиісті хат жолдау бастамасын қолға алды.
Өзге 3 жағдай – кемелердің ескегіне балық аулайтын аулардың оратылуы болды, бұл жерде кеме экипажының кінәсі жоқ. Мұндай жағдайлардың себебі теңіз кеме жолдарында браконьерлік балық аулауға арналған аулардың болуына байланысты.
Балық аулайтын ауларды заңсыз түрде орнату, Каспий теңізінің қазақстандық секторында кемелердің ескекті бұрмаларына аулардың оратылу фактілерінің жиілеуі – кемелердің қауіпсіз жүзуіне кедергі келтіретін проблемалардың бірі. 2008 жылы әр түрлі кеме иелері кемелерінің бұрмалы-рульдік жинағына аулардың оралуы бойынша 18 факті орын алды, 2009 жылы – 18 факті.
Кеменің бұрмалы-рульдік кешеніне аулардың оратылуы басты қозғалтқыштарға салмақ түсіреді, бұл өз кезегінде оларды пайдалану кезінде ақаулықтар мен бұзушылықтардың пайда болуына алып келеді. Сондай-ақ кеменің бұрмалы-рульдік кешенін балық аулайтын аулардан босату бойынша жұмыс кеме иелерін жоспарланбаған материалдық шығындарға, сонымен бірге, кеменің жұмыс кестесінің үзілуіне алып келеді.
Осыған байланысты комитет Ауыл шаруашылығы министрлігі Балық шаруашылығы комитетімен бірге екі ведомствоның аумақтық құрылымдарының өзара ықпалдасуы жөнінде іс-шаралар жоспарын қабылдады. Көрсетілген жоспарда кемелердің ескекті бұрмаларына аулардың оратылу фактісі туралы хабарлама бар.
Бір немесе екі ведомствоның күшімен бұл проблеманы шешу мүмкін емес. Сондықтан құқық қорғау органдары мен шекаралық қызметтің қатысуымен кешенді іс-қимыл жоспарын әзірлеу қажет, ал Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде ауларды заңсыз түрде орнатумен әзірбайжан браконьерлері де айналысатындықтан, біздің ойымызша, Каспий мемлекеттерінің келісілген іс-қимылынсыз тағы болмайды.
– Бұл сауда мақсатында теңізде жүзу қауіпсіздігіне әсер ететін проблемалы мәселелердің толық тізбесі емес шығар?
– Дұрыс айтасыз. Мен жаңа айтып кеткендей, сауда мақсатында теңізде жүзу ұғымы кешенді сипатқа ие және әр түрлі факторлардан тұрады. Бүгінгі күні бірқатар түйткілді мәселелер бар, олардың шешілуінсіз флоттың қауіпсіз жұмысы үшін барлық қажетті жағдайларды жасау туралы айту мүмкін емес.
Көрсетілген түйткілді мәселелерге мыналарды жатқызуға болады:
біріншіден: Халықаралық теңіз ұйымы (ІMO) аясында қабылданған конвенциялар талаптарына ұлттық заңнама жеткілікті үйлестірілмеген.
Қазақстан ІMO мүшесі ретінде Теңізде адам өмірін қорғау жөнінде (СОЛОС 74/78), Кемелерден ластауды болдырмау жөніндегі (МАРПОЛ 73/78), Теңізшілерді даярлау және дипломдау туралы (ПДНМВ), Теңізде кемелердің соқтығысуын болдырмау жөніндегі 1972 жылғы халықаралық ережелер және оларға түзетулер секілді негізгі теңіз конвенцияларына қосылды.
Бірақ сауда мақсатында теңізде жүзу одан әрі дамып отыр, соған байланысты конвенцияларға тиісті түзетулер енгізіліп жатыр, жаңа конвенциялар қабылданатын болады, яғни теңіз құқығы ұдайы жетілдірілуде.
Қазақстанға осыларға дер кезінде назар аударып, соңғы халықаралық қауіпсіздік стандарттарын енгізу қажет. Жаңа, соның ішінде мұнай төгілуін жою мәселесін реттейтін конвенцияларға қосылу мәселесін шешу қажет.
Екінші мәселе: ұлттық заңнамада теңізде жүзу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге тікелей әсер ететін кейбір нормативтік құқықтық актілердің жоқтығы.
Мұндай актіге Теңіз көлігі кемелеріндегі қызмет жарғысы, порт құрылыстарын техникалық пайдалану ережесі, кеме экипажы мүшелеріне диплом және оларға растауды беру рәсімдерін нақтылауды жатқызуға болады.
Жоғарыда көрсетілген мәселелер қазіргі уақытта “Көлік мәселелері бойынша Қазақстан Республикасының кейбір заңнамалық актілеріне өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы” заң жобасы шеңберінде Қазақстан Республикасының “Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы” Заңына тиісті түзетулер енгізу жолымен шешіліп жатқанын атап өткім келеді.
Үшіншіден: Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде кемелердің жүзу аумақтарының навигациялық-гидрографиялық қамтамасыз етілуі жеткілікті емес. Оны “Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы” Заңға сәйкес Қазақстан Республикасы Әскери-теңіз күштерінің гидрографиялық қызметі қамтамасыз етуі тиіс.
Бүгінгі күні осы заманғы теңіз карталарының, кемелердің жүзуіне арналған жетекшілік және құралдардың болмауы, сондай-ақ Түпқараған шығанағындағы навигациялық жабдықтардың жағалау құралдарының көңілдегідей емес жай-күйі кемелердегі авариялық жағдайлардың туындауына алып келіп отыр.
Төртіншіден: құтқару-үйлестіру орталығының жоқтығы.
Қазіргі уақытта Қазақстанның Каспийде құтқару-үйлестіру орталығы (ҚҮО) және тиісті кемелермен және жабдықтармен қамтамасыз етілген арнайы авариялық-құтқару отряды жоқ. Бұл жағдай Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде адамдарды құтқару және мұнай төгілу салдарын жою кезінде жағымсыз әсер етуі мүмкін.
Осындай орталық пен отрядтың қажеттілігі туралы халықаралық сарапшылар әлденеше рет ұсыныс берген. Комитет өз кезегінде Қазақстан аумағында ҚҮО-ні және арнайы авариялық-құтқару отрядын құру мүмкіндігі туралы Төтенше жағдайлар министрлігіне хат жолдаған. Өкінішке қарай, бүгінгі күні бұл мәселе шешімін тапқан жоқ.
– Сіздің ведомство жүзеге асыратын мемлекеттік бақылау мемлекеттік реттеудің бір бөлігі болып табылатыны түсінікті. Осы қалыптасқан жағдайларды жақсарту үшін кеме иелерін тексеруден және оларды лицензиялаудан басқа қандай шаралар қабылдап отыр?
– “Жеке кәсіпкерлік туралы” Қазақстан Республикасының Заңына енгізілген былтырғы жылғы түзетулер бақылау-қадағалау функцияларын атқаратын барлық мемлекеттік органдарды Тәуекелдерді бағалау жүйесін әзірлеуге және енгізуге міндеттеді.
Көліктік бақылау комитеті тексерулерді жоспарлау мақсатында жүргізілетін іс-шаралар кешенін қамтыған ведомстволық Тәуекелдерді бағалау жүйесін әзірледі.
Барлық компаниялар тәуекелдер дәрежесін бағалау критерийлерінің негізінде тәуекелдің үш тобы – жоғарғы, орташа немесе болмашы дәрежедегі топтың біріне жатқызылады.
Осыған байланысты қауіпсіздік талаптарын бұзбайтын субъектілер болмашы дәрежелі тәуекел категориясына ілінеді де, бес жылда бір-ақ рет жоспарлы тексеруге жатады. Керісінше, заңнаманы тұрақты түрде бұзушы және адам өмірі мен денсаулығына, қоршаған ортаға, азаматтар мен заңды тұлғалардың және мемлекеттің мүліктік мүддесіне қауіп төндіретін өрескел бұзушылықтар жасайтын субъектілер тәуекелдің жоғарғы дәрежесіне жатқызылып, жыл сайын тексерілуі мүмкін.
Комитет тексерулердің немесе берілген құжаттардың саны бойынша емес, қауіпсіздіктің нақты жай-күйі бойынша жұмыс сапасын бағалайтын мақсатты жұмысқа ауысып отыр.
Бұл ретте кемелермен болатын авариялық жағдайлардың санын және олардың салдарын азайту заңнаманы бұзушыларға қатысты қабылданатын шараларды қатайту жолымен жүргізілетін болады.
Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы Қазақстан Республикасының заңнамаларын сақтау міндеттерін компаниялардың түсінуі маңызды екендігі туралы айта кеткім келеді.
Өкінішке қарай, практика жүзінде кейбір компаниялар тарапынан кемелермен болған авариялық оқиғалар туралы уақтылы хабарланбау, оларды тексеруге қажетті құжаттардың ұсынылмау фактілері кездеседі.
Кейбір компаниялар өркениетті жағдайларда жұмыс жасауға бейімделмеген. Теңіз кемелерінің техникалық жай-күйіне қойылатын әлемдік стандарттар өте қатал.
Комитет нормативтік құқықтық реттеу тәсілімен белгілі бір деңгейде ескірген, яғни теңізде жүзу қауіпсіздігінің бүгінгі күнгі талаптарына сәйкес келмейтін кемелерді компаниялар Каспийге жұмысқа тарта алмайтындай ету жөніндегі жұмыстарға белсенді қатысып отыр.
Осылайша мемлекет сауда мақсатындағы теңізде жүзуді дамыта отырып, және флоттың қауіпсіз пайдаланылуын реттейтін заңнаманы сақтауға бақылауды жүзеге асыра отырып, сонымен бірге, осы салада бизнес жүргізу үшін жағымды климат қалыптастыру мәселесін шешуі қажет.
Бизнес қоғамдастығымен ашық диалог жүргізу арқылы ғана біз Каспий теңізінің қазақстандық секторында теңізде жүзу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мәселесі бойынша компаниялар мен мемлекеттің мүддесін бірдей ескеретін тиімді жүйені әзірлей аламыз.
Әңгімелескен Самат МҰСА, “Егемен Қазақстан”.
Соңғы жаңалықтар
Қарағандыда ферроқорытпа зауытында апат болды: 8 жұмысшы ауыр хәлде ауруханаға түсті
Төтенше жағдай • Кеше
