Астық тасымалы: Өзекті мәселесі мен келешегі

Жыл сайын орта есеппен 15 млн тоннаға жуық бидай жинап алатын Қазақстан астықтың жартысынан астамын экспортқа шығарады. Қалғаны ішкі нарықтың сұранысын қанағаттандырады. Әйтсе де, кейбір жылдары баға­сы жүрсе ел қажетін ескермей, бидайдың үлкен бөлігін экс­портқа шығару фактілері де кездеседі.

Биылғы жайсыз құрғақшылық­тан бидай сабағы бой көтере ал­май тұр. Сонысына қарап мамандардың кү­дігі көбейген. Енді былтырғы­дай Ресейдің арзан бидайы ас­тын­да қалуымыз екіталай. Демек «Сақтық­та қорлық жоқ» деген ұстанымға мық­тап аяқ тірегеніміз дұрыс-ау. Тіпті Ре­сей мен Украина қақтығысы біткенге дейін кемінде 3-4 жылдық бидай қорын жасақ­тап қойсақ, қалай болады екен?

Оған қоса, жақында Ресейдің астық келісімінен шығуы «ас атасының» бағасын аспандатып жібере ме деген күдік бар. Расында, Қазақстан астық нарығында өз мүддесін дұрыс қорғап, бидайды өсірумен қатар тасымал әлеуетін де бірнеше есеге арттырып, бар шаруаны тиімді ұйымдастыра білсе, саладан ұтыспен шығары анық. Демек осы мақсатты алға қойып әрекет еткен абзал.

Қазақстан бидайы негізінен көрші Қытай мен Орталық Азия елдеріне, сондай-ақ Иран және Ауғанстанға экспортталып жатыр. Енді бұдан былай көзін тауып Еуропалық Одақтың да астық нарығына жол ашатын кез туған сияқты. Батыс нарығына бидай өнімін шығаруында ешқандай әбестігі жоқ. Себебі қазақ бидайының сапасы әлемдегі жетекші орындардың бірін алатындығы жасырын емес. Жалпы, қандай жағдайда да еліміз бидай өсіруден тек пайдаға шығып отыратыны анық. Енді оны әлемнің кез келген нарығына уақтылы жеткізіп тұруға ат-көлігіміз сай ма?

 Арнайы жиынның түйіні

Өткен аптада «Қазақстан темір жолы» ұлт­тық компаниясының Өндірістік про­­цестер жөніндегі басқарушы дирек­то­ры Бауыржан Орынбасаровтың тө­ра­ғалығымен 2023 жылдың астық та­сы­малына дайындық, күрделі мәсе­ле­­лер мен оларды шешу жолдарын тал­қылаған келелі жиын өтті. Оған сала жетекшілерімен қатар, астықты өн­діру­шілер мен экспорттаушылар және импорттаушылардың бәрі дерлік қа­тысты.

Жиында теміржолшылар әуелі өз жетістіктері мен ұтылған тұстары туралы статистикасын көрсете отырып әңгімеледі. «2022 жылдың қыркүйегінен 2023 жылдың маусымы аралығында астық тасымалына қатысты келесі ста­тис­тика қалыптасқан: жалпы өсім – 29%, экспорт – 33%. Алайда респуб­лика ішінде астық тасымалы алдыңғы маусымға қарағанда 14%-ға немесе 300 мың тоннаға төмендеген. Бұған Ресейден келген импорттық тасымалдың өткен маусымға қарағанда 50% немесе 500 мыңға өсуі ықпал еткен. Ал тартылған астық өніміне келсек, аталған өнімнің жалпы телімі – 28%, экспорт – 31%, ал республика ішіндегі қатынаста 20%-ға өскені байқалады», деді «Жүк тасымалы» ЖШС бас директорының маркетинг және жоспарлау жөніндегі орынбасары Нұржан Келбұғанов.

Кейінгі кезде астық импортының көлемі айтарлықтай артқан. Өткен жылы тек қана теміржол көлігімен тасы­мал­данған импорттық астық көлемі 1,5 млн тоннаға жеткен. Бұл жосықсыз жүк жөнел­тушілердің «жасырын» тран­зит­тік схемаларын пайдалану арқылы отандық экспорттық астықты ресейлік реэкспорттық астықпен алмастыру мүм­кіндігін көрсетеді. Ал мына фактор өз кезегінде транзиттік тасымалдау­дан түсетін ҚТЖ кірісінің жоғалуына әкеледі екен. Импорттық тасымал үдерісі  2023 жылы да төмендемепті. Жарты жылдың қорытындысы бо­йынша импорт көрсеткіші былтырғыға қара­ған­да 38%-ға немесе 300 мың тон­наға артқаны айтылды.

Біздегі астық пен тартылған өнім­дер­дің негізгі нарықтары әдеттегідей Орталық Азия елдері, Ауғанстан, Иран, Қытай екені мәлім. 2022-2023 жылдардың мау­сымында астық тасымалының Өзбек­станға – 31%, Тәжікстанға – 30%, Ауғанстанға – 48%, Қытайға 4 есе өскені, ал Иранға тасымалдың 30%-ға төмендегені байқалады. Бұған Иран еліне салынған санкциялық саясаттың әсерінен клиенттердің халықаралық валютада төлемақы жүргізу қабілетсіздігі себеп болған сияқты.

 Дұрыс шешім жолында 

«Жүк тасымалы» ЖШС өкілінің айтуынша, астық және тартылған өнім тасымалы Сарыағаш мемлекетаралық түйіспе пункті (МТП) бағытында артқан. Сондықтан Өзбекстан теміржол әкімшілігімен Орталық Азия бағытында және одан әрі үшінші елдерге тасымалданатын жүк көлемінің артуы бо­йынша жұмыстар жүргізілген. Осы маусымда қабылданған ұйымдастыру жұмыстары мен Сарыағаш МТП өткізу қабілетін ұлғайту бойынша жүргізілген техникалық іс-шаралар нәтижесінде аталған бағытта бұрынғыдай қалып қойған пойыздар саны 20-дан аспапты. Ал осыдан 3-4 жыл бұрын тасымалдың қызған кезінде бұл көрсеткіш 120 пойызға дейін жеткен көрінеді. Бұл ретте Болашақ, Оазис, Ақтау порты сынды түйіспелерде жүктеменің төмендігі бай­қалып отыр.

Назар аударуға тұрарлығы, қытай те­міржолдарымен үйлесімді жұмыс іс­теудің арқасында ағымдық маусымда тасымалдаудың ең үлкен көлемі 1,1 млн тоннаға жеткен. Бұған дейін айтыл­ған­дай, ағымдық маусымда бұрын­ғыға қарағанда тасымал көлемі 4 есе өскен, оның ішінде контейнерлердегі тасымал жалпы көлемнің 78% құрағаны – тағы бір жетістік.

Үкімет тапсырмасына сәйкес Қытайға бидайды астық тасығыштарда тасымалдау тәжірибесі ұйымдастырылғаны мәлім. Сәуір айынан бастап ҚТЖ Қытай тарапы белгілеген шарттарды және ҚХР қабылдамаған жағдайда қайтару үшін төлем кепілдігін сақтай отырып, астық таситын көліктерде және қаптарға оралған бидайды айына 30-дан аспайтын маршрут­­­та жабық вагондармен тасымалдауды бастаған екен.

«Біздің ел – астық және ұн өнім­де­рін өндіру бойынша әлемдік көш­бас­шылардың бірі. Сондықтан осы өнімдерді өндіру көлемін ұлғайту ба­ғы­тында ұдайы алға жылжып келеді. Десек те, оларды тасымалдау үшін шұ­ғыл шешімін табуды қажет ететін бір­қатар мәселе бар. Әуелі астық және оның өнім­дерін тасымалдаудың инфра­құ­ры­лым­дық қуаты айына шамамен 1,5 млн тоннаны құрайтынын атап өткен жөн. Компания Сарыағаш арқылы тасымалға сұраныстың артып отырғанын ескеріп, бір­қатар тиімді деген шараларды қа­былдап жатыр. Мысалы, 2018 жылы Сарыағаштың өткізу қабілетін тәулігіне 18-ден 30 пойызға, яғни 12 пойызға дейін ұлғайту арқылы тех­но­логиялық үдерісі өзгертілді. Оған қоса, осы жылы Дарбаза – Мақтаарал тар­мағының құрылысы бас­талады», деді Н.Келбұғанов.

Бұлармен бірге директор орынбасары астық өнімдерін өндірушілер тарапынан астық тиеуді ұлғайту үшін жүк тиеу қуаттылығын және кірме жол­дар­дың инфрақұрылымын жаңартуға ин­вес­тиция салмай отырғанын, кеңестік кезеңде салынған кірме жолдар өткен ғасырдан бері жаңарып-жаңғыртылмай, сол кү­йінде жұмыс істеп тұрғанын айтып, күр­делі мәселеге айналған жағдайды жайып салды. Сөйтсек, елдегі барлық кәсіпорынның тәуліктік техникалық өнімділігі 600 вагоннан аспаса, 90 элеватордың жеке локомотивтері жоқ және басым бөлігінде жеке вагон таразылары жоқ екен. Түйткілді мәселенің түйінін шешіп көрсеткен ол жүк жөнел­ту­шілерді тасымалдау үдерісіне тартуды күшейту қажет деген пікірін жасырмады.

Жүк вагондары жетіспейді

Қазақстанда астық тасығыштар мен жабық вагондар паркі 2015 жылдан бері 7720 вагоннан 10377 бірлікке дейін өскен екен. Әйтсе де, вагон иелері мен жүк жөнелтушілер арасындағы қарым-қатынас олардың арасындағы екіжақты келісімдермен реттелетінін, яғни вагондар паркін қамтамасыз ету толығымен аталған нарық субъектілерінің жауапкер­ші­лігінде екенін, ҚТЖ-ның оларға ешбір әсер ете алмайтындығы ашық айтылғаны дұрыс.

 «Бұрынырақта, жүк жөнелтушілер тарапынан вагондардың жетіспеушілігіне қатысты шағымдар жиі түсетін. Бүгінде елімізде орта есеппен 19 мыңдай вагон болса, оның ішінде ҚТТ-да 6 мыңнан астам вагон бар. Бұл жалпы парктің 32%-ын құрайды, сондай-ақ ҚТТ паркі төмен бағаны ұсынғандықтан, олар үлкен сұранысқа ие. Дәл осындай жағдайды астық тасығыштардан да байқауға болады. Олардың көрсеткіші басқаларымен салыстырғанда 50%-ға төмен», деді Н.Келбұғанов.

Демек елімізде вагондар дефициті жоқ. Бірақ басқа мәселе бар. Мысалы, тартылған өнімдерді тасымалдауға «бө­тен» теміржол әкімшіліктерінің паркі белсенді қатысып жатыр екен. Әйтсе де, бос вагондарды стансаларға жөнелтуге және жүк жөнелтушілермен нақты жос­пар­ланған тасымалдау көле­мі­не қатысты келісімшарттар жоқ. Демек вагондарды аяқ астынан жалға алу сияқты жағдайлар белең алған.

Ондай жағдайдың бірі Қостанай стансасында көрініс берген. Онда жүк жө­нелтушілермен вагон иелерінің ке­лі­­сім­шарт жасасып болуын күткен вагондар стансалық жолдарда тұрып қалады. Бұл өз кезегінде, стансаның инфрақұрылымдық мүмкіндіктерін ай­тар­лықтай төмендетіп жіберген. Оның салдары станса қыз­мет­керлері мен ло­ко­­мотивтерді тағы да жұмылдыруға әке­ле­ді екен. Осы проблемаға қарап, салаға мемлекеттік қолдауды күшейту керек деген ой туады.

Жиында көп мәселе өз деңгейінде тал­қыланып, ҚТЖ-ның негізгі басым­дық­тарының бірі маршруттық тасымалдауды дамыту болып қала беретіні айтылды. Өйткені осы ұстаным вагон айналымын жеделдетуді, техникалық стансаларда вагондарды өңдеу көле­мін, жүктерді жеткізу мерзімін қыс­қар­туды қамтамасыз етеді. Болған жиын­ның қорытындысы бойынша ҚТЖ элеваторларға жаңа астықты қабыл­дап алу үшін өнім көлемін тиеуді ұлғайтуды, тәулік бойы және мереке күндері де жүк артуды ұйымдастыруды ұсынды. Ал астық жөніндегі жедел штаб Ауыл шаруашылығы министрлігі өкіл­де­рінің төрағалығымен айына кемін­де бір рет, ҚТЖ-да аптасына бір рет жиналатын болып келісті.