LRT: Тың шешімдер күтіледі

Аяқ астынан эстакадалы жобаға айналды

Астананы әлемдегі әсем шаһар­лар­дың біріне айналдыру мәселесі алғашқы сәттен бастап-ақ қолға алынғаны белгілі. Бұған сол кезде қаланың қадасын қағысып, бас жоспарды әзірлеуге қатысқан архитекторлардың сөзі дәлел. Қазақстанның еңбек сіңірген архитекторы Серік Рүстембеков кезінде елорданы кезең-кезеңімен дамытудың 4 моделі ұсынылғанын, соның бірі LRT (LightRailTransport – жеңіл рельсті көлік – авт.) жобасы болғанын айтады. «1996 жылы біз «Ақорда» жобалау-құрылыс компаниясын құрып, Үкіметтің қаулысымен елорданың бас жоспарын түзуді алғашқы болып қолға алдық. Кейін халықаралық конкурс жарияланып, онда жапондық сәулетші Кисе Курокаваның жобасы үздік деп танылды. Оның жобасын қаржыландыратын халықаралық жапондық қордың шартында белгілі бір қаланың бас жоспарын жобалауға жергілікті бір компания міндетті түрде қатысуы керек деп көрсетілген еді. Сол ереже негізінде біз екі жапондық фирмамен консорциум құрып, жобалауды бастадық. Бас жоспардың бас-аяғы түгенделіп, негізгі ғимараттар салынып, инженерлік-инфрақұрылым тартылып болғаннан кейін елорданы әрі қарай дамытудың 4 моделін ұсындық. Соның бірі осы LRT жобасы болатын», деп еске алады архитектор.

Алғашқы жобалау нобайы бо­йынша жеңіл рельсті жүрдек көлік жердің үстімен емес, жердің бетімен жүйткуге тиіс еді. Бірақ жоба аяқ астынан «аспалы көпір» болып шыға келген. «Біздің әу бастағы нобайымыз бойынша жеңіл рельсті көлік ескі орталықты қақ жарып өтіп, Есілдің сол жағалауымен байланыстыруға тиіс-тін. Ең тиімді маршурты да осы еді. Бірақ біреулерге имидж керек болды ма, әлде елді ерекше таңғалдырғысы келді ме, әйтеуір жердің бетімен по­йыз сияқты жүруге тиіс LRT-ымыз тосыннан эстакадалы жолға айналып кетті. Мамандармен ақылдаспай, қоғамның талқысына ұсынылмай, көзжұмбайлықпен салынған дүниенің соңы осындай қателікке ұрындырды, оның құны да бастапқыдан екі-үш есеге қымбаттады», дейді архитектор.

Сәулетші қаланың көркіне нұқсан келтіріп тұрған бетон тіректердің көзін жойып, алып тастағаннан тиімдісі жоқ дейді. «Кейбір архитекторлар бетон тіректерді веложол салуға, саябақ ретінде пайдалануға болады деп отыр. Меніңше, олай тыраштанудың қажеті жоқ. Ұзын-ырғасы 20 шақырымнан аса­тын темір бетонның үсті қалай сая­баққа айналады?! Тұрғындар қы­дыр­ғысы келсе, қаланың ішінде де сая­бақтар жеткі­лікті. Ойлап қараңыз, екі­қабатты ғима­ратқа көтерілудің өзі мұң. Ал кемі бес метрлік эстакадаға адамдар­ды көтеріп-түсіру үшін арнайы көтеру механизмдері керек. Қаланың әр бұрышындағы бетондарға лифт, эскалаторлар орнату, оларды күтіп-баптау, ұстап тұру бюджетке өте ауыр салмақ болады. Тіпті мәңгі­бақи қала бюджетінің мойнында ілініп тұруы да ғажап емес. Сондықтан қала­ның құтын қашырмай, кең көшені тарылтпай, бұзып тастау керек», дейді С.Рүстембеков.

 Экологиялық

таза көлік те керек

Жеңіл рельсті трамвай заманауи технологиялар қатарына жатады. Қауіпсіз әрі экологиялық таза көлік түрі. Халықаралық қоғамдық көлік ода­ғы­ның дерегі бойынша мұндай жеңіл рельс желісінің қауіпсіздік дең­гейі өте жоғары. Бүгінде LRT әлем­нің 50-ден аса елінде бар. Барлығы 400-ге жуық қалада жүйткиді. Дүние жүзіндегі трамвайлар күніне 45 млн-нан астам жолаушыны тасымалдайды.

Экологиялық таза көлік көбейсе, елордаға да тиімді. Мамандар бас шаһардың ластану деңгейі жыл са­йын жоғарылап бара жатқанын айтып, дабыл қағып келеді. Экология, гео­логия және табиғи ресурстар ми­нистрлігі Экологиялық реттеу және бақылау комитеті былтыр ластану көрсеткіші жоғары 10 қаланы атап көрсеткен. Солардың қатарында Нұр-Сұлтан да бар. Сондықтан мамандар экологиялық таза көліктерді көбейтіп, газдандыруға, баламалы энергия көздеріне көбірек көңіл бөлу­ді ескертті. Осыны ескерген кей­бір сәулетші мамандар, урбанистер қар­қынды өсіп жатқан шаһар үшін LRT қажет деген пікірде.

Белгілі архитектор Аманжол Чи­канаевтың айтуынша, қазірдің өзінде елордалықтардың саны 1 млн 200 мыңнан асты. 2 млн-ға жететін күн де алыс емес. Сол кезде қолданыста жүр­ген жолаушылар көлігі шамадан тыс жүктемені көтере алмайды да, қалада көлік пен кептеліс мәсе­лесі ушыға түседі. Сондықтан LRT сияқ­ты қауқарлы көлік желісі елор­даға ауадай қажет. «Қалалардың көлік инфрақұрылымын дамытудың өзіндік нор­малары бар. Бұрын кеңестік қала­құрылысы ережелері бойынша шаһар халқының саны 1 млн-нан асқанда метро немесе жеңіл рельсті трамвай желісін салу мәселесі көтерілетін. Бас қала тұрғындардың саны бұл межеден асты. Бірақ біз метро да салған жоқпыз. Осы LRT жобасы қолға алын­ғанда «тәуір жоба болады» деп қуан­дық. Бірақ іргетасынан дұрыс болмады. Епсіз жерге ебедейсіз салына бастады. Мұны бәріміз көрдік, бірақ үндемедік. Енді келіп аяқ астынан өре түрегелгеніміз, қай сасқанымыз? Сол кезде неге тоқтатпадық? Әбден болары болғаннан кейін өкінгеннен не пайда? Одан да құрылысты қалай тиім­ді жалғастыру керек, соны ойла­йық. Әлбетте, жөні осы екен деп көрін­ген жерге эстакаданы қаптату д­ұрыс шешім емес. Ақылға қонымды тұс­тарын қалдырайық. Мысалы, ескі темір­ жол вокзалынан жаңа вокзалға алып шығатын жолды салған тиімді. Бұ­рынғы орталықты жаңасымен қоса­тын өткелді де қысқартпаған абзал. Бұл кептелісті анағұрлым азайтуға септігін тигізеді», дейді А.Чиканаев.

Сәулетші LRT бүгін пайдасыз көрін­­генімен ертең өзін өзі ақтай­ты­нына сенімді. Бірақ құрылысты асық­пай жүргізу қажет. Сонда эконо­мика­ға көп салмақ түспейді. «Біз бетон тірек­терді жаппай бұзамыз деп тағы қателіктерге ұрынамыз. Салынып қойған құрылысты сүреміз деп уақыт пен қаржыны босқа шығындаудың қажеті жоқ. Оның орнына экономикамызды көтеруге күш салып, жобаны біртіндеп аяқтағанымыз жөн», дейді архитектор.

А.Чиканаевтың пікірін Q88 Қазақ­стан урбанистер қауымдастығы ке­ңесі­нің төрағасы Ерлан Әукенов те құп­тап отыр. Оның айтуынша, қар­қынды өсіп жатқан қалаға LRT сияқ­ты ірі көлік желісі қажет. Бұл – әлем­де бар тәжірибе. Қазір де жүрдек көлік желісін салып жатқандар көп. Мы­салы, Қатардың Лусаил қала­сын­да, Финляндияның Тампере шаһа­рын­­да, Канадада LRT құрылысы қызу жүргізіліп жатыр. «LRT сияқты эко­ло­гиялық таза көлік желісі мемлекетке керек. Бірақ мұндай ірі жобаны қолға аларда бірінші кезекте елді мекендердің орналасу радиу­сын, табиғи жағдайын, халық саны­ның тығыздығын ескеру қажет. Мы­салы, эстакадасы бар LRT салу үшін қаланы әрі-бері кесіп өтетін жолдар мен оның төңірегінде елді мекендер көп болуы шарт немесе тау не­ме­се басқа да табиғи кедергілер бол­ған кезде жер бетінен биік эстакада­лар қойылады. Оның сыртында эста­ка­даның маңайындағы кемі 50-100 метр радиустағы жер индустриалды аймақ болып саналады. Демек, осы радиусқа кіретін үйлердің бағасы бірден 1,4 есеге арзандайды деген сөз. Елорданың о шеті мен бұ шетіне, тіпті қақ ортасына эстакада салынарда бұл қағидалардың ешқайсысы ескерілмеген. Негізі бұл жұмысты құрылысшыларға емес, урбанистерге тапсыру керек еді. Бірақ енді айтқанмен не пайда? Менің пікірім, LRT-ны салу керек. Бірақ эстакадасыз жолды таңдаған дұрыс. Жүрдек көлік желісі пойыз сияқты жермен жүруі керек. Сонда арзан әрі тиімді болады», дейді Е.Әукенов.

Мәселе LRT-ның қайда және қалай салынуында екенін айтқан маман жобаны салуды тұрғындары көп аудандардан бастау керектігін жеткізді. Ал қаланың көркін бұзып тұрған бетон діңгектерді орнынан алып тастаған дұрыс.

 Тиімдісі – қоғамға пайдалы нысанға айналдыру

Президент жақында жасаған мәлімдемесінде LRT жобасын да сынға алғаны белгілі. Енді Мемлекет басшысының тапсырмасынан кейін біраз ұйымдар мен мамандар жобаға қатысты ұсыныстарын айтып жатыр. Мысалы, Қазақстанның урбанистер қауымдастығы үш ұсынысты көлденең тартты. Оның біріншісі – 22 км учаскедегі бетон тіректерді сүру керек. Бұл жұмысты «LRT құрылысын өз есебімізден бұзуға дайынбыз» деп құлшынып отырған құрылыс компаниясына тапсыру қажет.

Екінші, LRT жобасын жалғас­тыру үшін жасалған 1,5 млрд облига­циялық қарыз келісімшартын қайта қарас­тырған жөн. Себебі бұл қаржы жобаны аяқтауға ғана емес, жеңіл рельсті кө­ліктің қозғалтқыш құрам бөлігін са­тып алуға да жетпейді. Алайда келі­сім­­шарттағы міндеттемелер қазір­ден туындап жатқанын ескерген жөн.

Үшіншіден, жобаны жүзеге асыру қажет, бірақ қарызға алынған қаржыны жермен жүретін LRT құрылысын жо­ба­лауға және салуға жұмсау қа­жет. Желіні саларда әсіресе, халық ты­ғыз орналасқан аудандар ескерілуі шарт. Бұл бағытта қаланың ескі бөлі­гі­не ерекше көңіл бөлген тиімді. Осы жағынан келгенде Республика даң­ғылы – нағыз ұтымды шешім. Ал бола­шақта Есілдің оң жағалауын сол жағалаумен қосатын жолдың жобасын жасап, кезең-кезеңмен жүзеге асыру қажет. «Егер LRT-ның бастапқы жо­басын өзгертіп, жердің бетімен жүретін жүрдек көлік жобасына ай­нал­дырсақ, онда келісімшартпен алы­натын облигациялық займ көлемі құрылысты толық салып қана қоймай, оның қозғалтқыш құрамын сатып алуға да жетеді. Ал аэропорттан темір жол вокзалына дейінгі бетондарды алып тастап, оның орнына ұзындығы 22 км болатын BRT (Busrapidtransit – жүрдек автобустар желісі) жолын салған дұрыс», дейді қауымдастық кеңесінің төрағасы Е.Әукенов.

Ол LRT құрылысын қолға аларда мамандарды да іріктеп алу маңызды екенін жеткізді. Жобаға жүрдек трамвайлар желісін салып жүрген тәжі­рибелі консорциумдарды тарту қажет. Бұл жағынан Испания, Франция мамандары мықты көрінеді. Тіпті болмаса, Түркияның шеберлерін әкелу керек.

Көптен шу болып келе жатқан бетон қаңқаларды бұзбай-ақ, оны қоғамға тиімді нысандарға айналдыруды ұсынып жүргендердің бірі – жас та болса талантты сәулетші, урбанист Аян Зикирин. Ол көзге шыққан сүйелдей болған «жемқорлық ескерткішін» урбанистік жауһарға айналдыруды көптен ойлап жүр екен.

Аян жеңіл рельсті трамвайдың орнына жер мен көктің ортасына жаяу жүргіншілер саябағын салу керек, дейді. «Қазіргі жоба бойынша LRT-ның ұзындығы 22,4 км-ды құрайды. Президент айтпақшы, алдын ала жобаланған 146 мың адам аэропорт пен темір жол вокзалы арасына қатынайды деу ақылға сыймайды. Жаңа вокзал аумағын­да осын­­ша адам тұрмайтыны белгілі. Осы­­ны ескергенде жоба өзін өзі ақ­тай­ды деу қиын. Сондықтан мен жаяу жүргіншілер саябағын салуды ұсы­­­на­мын», дейді А.Зикирин. Оның пі­кі­рінше, Назарбаев Университеті мен жаңа мешіт маңайынан Прези­дент саябағына дейін, одан қала берді ЭКСПО, Ботаникалық бақ, «Бәйтерек» монументі, Ақорда – осы төңі­рек­ті қамтып, ұзындығы 8 км болатын саябақ ұйымдастыру қажет. Сон­да қаланың көрікті жерінің бәрі қам­ты­лып, бірыңғай кешенге айналады, дейді ол.

Урбанист Есілдің сол жағалауында көлік көп, ал жаяу жүретін жолдар аз, дейді. Кең көшелерден өтудің өзі мұң. Сондықтан бұл жерлер эста­кадалы саябаққа сұранып-ақ тұр. «Елор­даға арнайы келген ағыл­шын­дық әріптестеріміз де сол жаға­лау­дағы саябақтарды біріктіру жөнін­де ұсыныстарын айтқан еді. Бас ша­һар­дың жасыл белдеуін біріктірсек, тама­ша кешен пайда болады. Ерекше қажет­тілігі бар азаматтарға арналған көтеру механизмдерін, лифттер ұйым­дас­тырамыз. Қыста бұл жер шаңғы тебетін алаңға айналса, жазда велосипед тебетін, жүгіретін, спортпен ай­на­лысатын орын болады», дейді жас сәулетші.

Оның айтуынша, мұндай тәжірибе шет мемлекеттерде көп екен. Мысалы, Нью-Йоркта осындай тамаша саябақ бар. High Line парктің салынғанына 10 жылдан асқан. Бұл демалыс алаңына жылына 7 млн адам баратын көрінеді. Кезінде бұл жер де тастанды темір жол желісі болған. Кейін америкалықтар оның құрылысына 150 млн доллар жұмсап, бұрын-соңды болмаған әсем саябақ жасап алған. Ал кеткен шығын баяғыда өтеліп, экономикаға еселеп қайтқан. Аян сұрланып тұрған қазіргі LRT жобасы осындай бір ерекше жоба болса дейді.

LRT бағандарына байланысты ұсыныс-пікірлер көп. Негізгі ше­шімді мамандардың пікірін ескере отырып, қала әкімдігі қабылдауы керек. Елорда әкімдігінің Урбанистика орталығы LRT жобасының алдағы «тағ­дырын» шешу үшін көлік қыз­мет­керлерін, инженерлерді, құры­лысшыларды, сәулетшілерді, урба­нистерді талқы­лауға белсенді қатысу­ға шақырады. Әкімдіктің хабар­лауынша, ұсыныстар мен идеялар­ды және жобаны пайда­ланудың ықтимал нұсқаларын орта­лық­тан­дырылған Урбанистика орта­лы­ғының ресми поштасына жіберуге болады: Centerofurbanism@gmail.com.