Транзиттік әлеует Орталық Азия мүддесімен ұштаса ма?

«Egemen Qazaqstan» сауалына жауап берген Еуразиялық даму банкі (ЕАДБ) сарапшыларының айтуынша, Орталық Азия мен Ресей, Қытай және Еуропа елдері арасындағы байланыс­ты қамтамасыз ететін барлық негізгі халықаралық көлік дәлізі (ХКД) ел аумағы арқылы өтеді. «Солтүстік-Оң­түстік» ХКД-ның шығыс бағыты Ресей, Қазақстан, Түрікменстан және Иран­ды байланыстырады.

«Қазақстаннан Еуропаға басқа Орта­лық Азия мемлекеттері арқылы жүк­терді тасымалдау мүмкіндіктері бар. Алай­да олар Транссібір теміржо­лына шы­ға­тын мүмкіндігі бар Трансеу­ра­зия­лық маршрутпен және Ақтау, Құ­рық порттары арқылы Каспийге шыға­ра­тын Транскаспий маршрутымен салыс­тырғанда аса тартымды емес. Транс­каспийдегі Әзербайжан бағытына апаратын тұрақты фидерлік және паром­дық теңіз қатынасы қалыптасқан, бұл – үлкен артықшылық. Көлік-логис­тикалық қыз­мет нарығындағы жағдайға қара­сақ, Еуропамен сауда байланысын қамта­масыз етуде Орталық Азия елдері Қазақ­станның көлік коммуникацияларын пайдалануға көбірек мүдделі», дейді.

Ал қазір біз үшін басым бағыт саналып отырған Транскаспий халықаралық кө­лік дәлізінің артықшылығы жол жүру уақы­ты мен тарифінде дейді сарапшылар.

«Транскаспий бағдары еуразиялық көлік жүйесінде маңызды орынға ие. Қазір бұл бағыт негізінен Қытай тауар­ларын Түркия, Оңтүстік Кавказ және Еуропа елдері бағытында тасымалдау үшін пайдаланылады. Дегенмен бұл бағыттың әлеуетін Орталық Азияның басқа мемлекеттері, бірінші кезекте Қырғызстан, Өзбекстан және Тәжікстан пайдалана алады. Каспий теңізіндегі Қазақстан мен Әзербайжан порттары арасындағы тұрақты фидерлік және паромдық қатынас мультимодальды тасымалдауды айтарлықтай жылдамдатуы мүмкін, ал бағыт бойынша келісілген тарифтер жүк иелерінің шығындарын азайтады», дейді олар.

«РЖД Логистика» АҚ-ның Қазақ­стан­дағы филиалының директоры, CILT Central Asia сарапшысы Жасұлан Әлиев­тің айтуынша, дәл қазір Орталық Азия елдері өз тауарларын Еуропаға жіберуде Қазақстанды үлкен транзиттік алаң ретінде пайдаланғысы келеді.

«Бұл ретте «Солтүстік-Оңтүстік» мар­шрутын, Транскаспий халықаралық көлік дәлізін (ТХКД) және Бал­тық порттарын айта аламыз. Қазақ­стан Өзбекстанға бірнеше рет Транс­каспийге кіруді ұсынды. Өйткені ТХКД халықаралық қауымдастық ре­тін­де қалыптасқан және оған теңіз порттарының операторлары, логис­ти­калық компаниялар және теміржол тасы­­мал­даушылары кіреді. Ал маршрут­тың өзі Қытай, Қазақстан, Әзербайжан, Грузия, Түркия территорияларын кесіп өтіп, әрі қарай Еуропаға кетеді», дейді Ж.Әлиев.

Оның сөзінше, Орталық Азия елдері үшін ТХКД бағытының тиімділігі көзге ұрады.

«Қазақстан Каспий теңізіндегі өзінің порттық инфрақұрылымына өте көп инвестиция жасады. Ақтау портының өткізу қабілетін кеңейту бойынша жұ­мыс жүргізіп, 2017 жылы Құрық портын ашты. Осының арқасында ТХКД бағыты бойынша жүк айналымының көлемі ұлғайды. 2019 жылы Қазақстан Ақтау портындағы акция пакетінің бір бөлігін алуды Өзбекстанға ұсыныс етіп, Каспийдегі ірі порттың акционері болу мүмкіндігін жолдады. Бұл біздің еліміздің ТХКД маршрутын бірлесе дамытуға ашық екенін аңғартады. 2022 жылы Қазақстан арқылы ТХКД маршруты бойынша контейнерлік тасымал транзиті 11 мың жиырма фут­тық экви­валентті (ЖФЭ) құрады. ТХКД арқы­лы транзиттік тасымалдың өсу әлеуеті өте жоғары. Жалпы, Қазақ­стан­да 2022 жылы контейнерлік транзит 1 129 мың ЖФЭ-ге дейін өсті (2021 жыл­мен салыстырғанда 5,9 пайызға ар­тық). ТХКД маршруты маңындағы өзге де елдер, Әзербайжан мен Грузия да өздерінің порттық және теміржол инфрақұрылымын жақсарту бойынша жұмыс істеп жатқанын ескеру керек», дейді Ж.Әлиев.

Келешекте Орталық Азия елдерінің көлік коммуникациясының жеткілікті деңгейде дамуы бұл елдер­дің ішкі жалпы өнімін (ІЖӨ) қанша­лықты арттыруы мүмкін? ЕАДБ сарапшы­ларының пайымынша, Орталық Азия елдерінде дүниежүзілік мұхитқа шы­ғу мүмкіндігі жоқ, бұл олардың халық­аралық теңіз саудасына қатысуына кедергі келтіреді.

«ЮНКТАД мәліметі бойынша теңізге шыға алмаудың салдары ІЖӨ-нің орта есеппен 1,5%-ға тө­мен­деуіне әкеледі. Сондықтан көлік инфра­құрылымын салу және жаң­ғыр­ту, халықаралық тасымалдауды үй­лестіру және шекарадан өту рәсімдерін жеңілдету, аймақтағы тұрақ­ты көлік байланыстарын дамыту халық­аралық нарықтардағы ұлттық тауар­лардың бәсекеге қабілеттілігін арттыру арқылы ішкі жалпы өнімге әсер етеді. Сонымен қатар Орталық Азия елдері азаматтарының тұтынушылық сұранысының көбеюі де елеулі әсерін тигізеді», дейді ЕАДБ.

Жасұлан Әлиев Орталық Азия елде­рінде көлік инфрақұры­лымының дамуы өңірдегі ІЖӨ-нің айтарлықтай өсуіне алып келеді дейді.

«Өңір елдері арасындағы көлік бай­ланысының күшеюі сауда көлемінің артуына ықпал етіп, өз кезегінде ІЖӨ өсімін ынталандырады. Өңір елдері тап болатын басты проблемалардың бірі – көлік логистикасы мен көлік инфра­­құ­ры­лымын жетіл­дірмеу салдары­нан тауар тасымалына жұмсалатын аса көп шығын болып отыр. Заманауи транс­порттық ком­­му­ни­кациялардың дамуы бұл шы­ғын­­­дарды әжептәуір азайтады және өңір­де өндірілетін тауардың бәсекеге қабі­­леттілігін көтереді. Н­ә­тижесінде экс­порт көлемі артып, эконо­миканың кіріс­тілігі жоғарылайды. Бұдан кейін әлбетте, ІЖӨ артады», дейді ол.

Сондай-ақ сарапшы сөзінше, инфра­құрылымның жақсаруы жұмыс орын­дарының көбеюіне, халықтың өмір сүру деңгейінің артуына және кедейліктің төмендеуіне алып келеді. Транспорттық инфрақұрылымның игілігі мұнымен де бітпейді, ол туризм, өндіріс сияқты экономикадағы өзге салалардың гүл­денуі­не жол ашпақ.

«Алайда транспорттық инфрақұ­ры­лым­ды дамыту мол қаржылық салым мен уақытты талап етеді. Орталық Азия елдерінің үкіметі транспорттық инфрақұрылымды дамыту бойынша ұзақмерзімді стратегия жасап, сырттан және іштен инвестиция тарта білуі керек. Транспорттық инфрақұрылымды дамытудан максималды тиімділік алу үшін транспорттық логистиканы жетіл­діру, соның ішінде шекарадағы уақыт­ты қысқарту, жүктерді кедендік рәсім­деуден өткізу процедураларын жеңіл­дету өте маңызды. Өңірде транспорт инфрақұрылымын дамытудың тағы бір маңызды аспектісі – әлемдік нарыққа қолжетімділіктің жақсаруы және халық­аралық саудаға қатысу мүмкіндігі. Бұл да ІЖӨ-ні арттырудағы мәнді фактор саналады. Өйткені халықаралық сауда экспортты арттыру және инвестиция тарту арқылы экономикалық өсімді ынталандырады. Мысалы, транспорттық коммуникацияның дамуы мұнай, газ, көмір, металл, мақта, жеміс, көкөніс сияқты тауарлардың экспорттық өсіміне оң әсер етеді», дейді сарапшы.

Сонымен қатар Жасұлан Әлиев өңірде жалпыға ортақ ақылы тарифтер енгізілуі керек деп есептейді.

«Жүк тасымалына мөлшерлеменің және ақылы тарифтердің орнатылуы ОА ел­де­ріндегі экономиканың жақсарып, логис­тикалық үдерістерді тиімді бола түсуіне мүмкіндік сыйлайды. Бірыңғай мөлшерлеме бюрократиялық процедураны қысқартып, жүк тасымалдау үдерісін оңтайландырады. Соның арқа­сын­да транзиттік жүк ағыны артып, тасы­малдауға кететін шығын азаяды. Ақылы тарифтердің енгізілуі өңірдегі бәсекені арттырып, қосымша инвестиция тартуға негіз болады», дейді.

Мақала басында айтып өткен геосаяси тәуекелдің Ресеймен байланысты болып отырғаны жасырын емес. Қазір транзиттік жүк тасымалы Ресейді айналып өте бастады. Біртіндеп өңір елдері Ресейден түбегейлі ірге ажыратса да, таңғалуға болмас.

«Тауарлар мен жүктерді тасымалдау – Орталық Азия елдерінің сауда экономикасындағы маңызды құрамдас бөлік. Өңірдегі басты жеткізушілер – Ресей мен Қытай және Батыс Еуропа. Қытайдан Орталық Азияға транзит Қазақстан арқылы жүзеге асады. Бұл ретте Достық – Алашаңқай және Алтынкөл – Қорғас теміржол өткелдері пайдаланылады. 2022 жылы Қазақстан арқылы осы маршрутпен өтетін контейнерлік тасымал 204,8 мың ЖФЭ-ге жеткен. Бұл осы бағыттың маңызды екенін айғақтайды. Орталық Азиядан Еуропаға қарай тауар тасымалына келер болсақ, онда Транскаспий бағыты өзекті бағыт болып қала береді. Мұны қазір көпшілік «Жаңа Жібек жолы» деп атап отыр», дейді CILT Central Asia сарапшысы.

ЕАДБ сарапшыларының айтуынша, 2022 жылы Ресейдің сыртқы эконо­микалық байланыстарының жаңа логис­тикасы қалыптаса бастады. Ол Ресей­дің сыртқы сауда айналымындағы Қы­тайдың, Оңтүстік – Шығыс және Оңтүс­тік Азия елдерінің, сондай-ақ Парсы шығанағы елдерінің рөлін күшейтуді көздейді дейді.

«Осы жағдайларда Қазақстан ар­қылы өтетін «Шығыс – Батыс» және «Солтүстік – Оңтүстік» халықаралық көлік дәліздерінің рөлі айтарлықтай артады. 2022 жылы Қазақстан арқылы транзиттік жүк тасымалдау көлемі 12,6%-ға, оның ішінде контейнерлік транзит 6%-ға өсті. Транзит көлемі жақын болашақта, ең алдымен, теміржол және автомобиль көлігі есебінен өсе түс­пек. Транзиттік тасымалдарды ұлғай­ту көліктік және қосалқы көлік-логис­тикалық инфрақұрылымды дамытуды, атап айтқанда Қытаймен үшінші темір жол өткелін салуды, теміржол желі­ле­ріне электр тартуды, қозғалыс қарқын­дылығы жоғары аудандарда екінші магис­тралді жолдарды салуды талап етеді. Жол инфрақұрылымын да дамыту керек. Көбінесе бұл «Солтүстік – Оң­түстік» ХКД-нің қазақстандық учас­ке­леріне және Ақтау және Құрық теңіз порттарына баратын жолдарға қатыс­ты. Сондай-ақ теміржол жылжымалы құрамы мен контейнерлер паркін толық­тыру, Каспийдегі кемелер паркін жаңарту қажет болады», деп атап өтеді ЕАДБ сарапшылары.