Автосегментте Үкімет үлесі азая ма

Тұрғын үй тәжірибесін автокөлікке қолдансақ

Ал көлік сатумен айналысып жатқан компаниялардың өзі түрлі қаржы құралын жасап, бөліп төлеу шартымен сатуға дайындықты 2023 жылдың аяғында бастап кеткен болатын. Үкіметтің нарықтағы үлесінен бас тартуға осы фактор себеп болғанға ұқсайды.

«Жеке автокөліктердің сатылуына қаржы бөлгенше, қоғам­дық көліктерді жақсарту ләзім. Бұл – көп азаматтарымыздың қажеттілігі. Біз жеңілдетілген автокөлікке несие беру мәселесін бір жарым жыл бұрын жаптық. Бұл қаржы жеке көліктерді сатып алуға емес, тек қоғамдық көліктердің дамуына жұмсалады», деді министр. «Бағдарлама тоқтады ма?» деген сұраққа Шарлапаев «жоқ» деп жауап берді және түскен қаражат жеке көліктерді сатып алуға емес, қала инфрақұрылымына, қоғамдық көліктерге жұмсалатынын айтты.

Биыл 9 айдың қорытындысы бойынша елде 82 мыңнан аса жеңіл автокөлік шығарылды. Құны 200 млн доллар болатын «KIA» авто­мобиль зауытының құрылы­сы жүргізіліп жатыр. 150 млн долларға «Geely», «Exeed», «Кaiyi» жеңіл автомобильдер өндірісі қолға алынбақ. Осылай­ша, Үкімет 2028 жылға қарай отан­дық машина жасау көлемін екі есе арт­тыруды жоспарлап отыр. 

«Жеңілдетілген автонесиелеу бағдарламасы мемлекет реттейтін әлеуметтік жоба болғандықтан, халыққа тиімді болды. 4 пайыздық жылдық мөлшерлемемен 7 жылға 10 млн теңгеге көлік алсаңыз, 11 млн 400 мың ғана қайтарасыз. Стандартты автонесие бұдан бірнеше есе қымбат екені белгілі. Ал әлеуметтік жобалардың инвесторы – мемлекет. Басқаша айтқанда, нарық динамикасы нарық заңымен емес, Үкіметтің араласуымен реттеліп келді. Бағдарламаны тоқтатуға шешім қабылдаған Үкімет ішінара болса да нарықтың осы сегментінен кетеді. Үкімет экономикадағы мемлекет үлесін қысқартуды тұрғын үй нарығынан бастады. Қазір кей компания бөліп төлеу бағдарламаларын енгізе бастады. Классикалық схемада бөліп төлеу қысқа мерзімге – нысанның құрылысы аяқталғанға дейін, яғни 12-18 айға дейін беріледі. Енді бұл тәжірибе автокөлік нарығы­на да жетті. Бұл біздің Үкімет үшін қолайлы және халықаралық тәжі­рибеде де сыннан өткен. Осы­лайша, экономика мен ішкі нарық капититалистік социализм белгілерін бойына сіңіріп жатыр», дейді сарапшы Айбар Олжаев.

Бағаны бұрмалау – нарық заңына қайшы

Сарапшылар пікірінше, автоөнеркәсіптегі мемлекеттік қолдау деңгейіне ешкім сын айта алмайды. Ол қолдау тұрғы­сынан ауыл шаруашылығы­нан кейін екінші орында тұр. Бірақ екі бағытта да ілгерілеу байқалмайды. Қолданыстағы бағдарламаларға едәуір қаражат жұмсалды. Оның нарық­қа әсерін зерттеу – бөлек та­қы­рып. Сала мүмкіндігін әрта­рап­тандыруда өзгеріс лебі сезілмейді.

«Автокөлік индустриясы ішкі нарыққа ғана есептелген, экс­порт­қа бағдарлануы бойынша қатаң талаптар жоқ. Осы жылдың қаң­тар-қыркүйек айларында шетел­дік брендтердің 63 370 жеңіл авто­мобилі жиналды. Ресми статисти­ка елде құрастырылған автомо­бильдердің экспорты туралы жеке ақпарат бермейді. Тек соңғы ай­лар­да ғана Ауғанстанға экспорт туралы пікірлер ашық айтыла бас­тады», дейді Айбар Олжаев.

Мемлекет экономиканың кейбір сегментіндегі үлесін ішінара болса да азайтуға мүдделі. А.Олжаевтың айтуынша, бұл үрдіс шок терапиясы емес, кезең-кезеңімен жүргізілуі тиіс.

«Автокөліктерге лизинг немесе бастапқы уақытта жалға алу арқылы сатып алу жүйесін енгізуге болады. Нарықтың беталысы бізді осы жүйеге жақын­дата бастады. Мемлекеттік моно­полияның оңтайлы жағы­мен қоса, экономикаға тигі­зер кері әсерін Үкімет көріп-біліп отыр. Мысалы, несиелеудің жеңіл­детілген шарты халыққа тиімді болғанмен, оның көлеңкелі тұстары да баршылық. Көлік қолдан төмендетілген пайыз­дық үстемемен берілгендіктен, нарықтағы бағадан төмен болады. Бағаны әкімшілік тетіктер арқылы бұрмалау ел экономикасына зиянын тигізіп, кейбір компания­ның нарықтық бағдарламалары­ның жолын жауып тастайды», дейді Айбар Олжаев.

Бизнес өзі билеп-төстей ме?

Әр брендке қатысты бөліп төлеу шарты әр алуан. «Omoda» брен­дін ұсынатын компания сайты­­ның жыл басындағы ақпарат бойынша, C5 және S5 модель­деріндегі «Omoda» автокөліктерін сатып алу үшін көлік құнының 50 пайыз сомасын бастапқы жарна ретінде құю керек. Бөліп төлеу мерзімі – 2 жыл.

«Chevrolet Tracker» моделін бө­ліп төлеу арқылы сатып алу ая­сын­да 3 жылға дейін грейс-кезең қа­рас­­тырылған, кейiн шарт бойын­­ша кәдiмгi несие төлеген­дей төлем жасалады. Сыйақы мөл­шер­­лемесі 0,12 пайыздан басталады. Бастапқы жарна мөлшері – авто­көлік құнының кемінде 50 пайызы.

«JAC» автокөлік маркасына қызығушылық танытқандарға несие 12, 24 және 36 айға дейін бе­ріледі. «Changan Auto Changan Auto» дилерлік компания­сы­ның мәліметіне сүйенсек, автокөлік­терді сатып алуға бекінгендер толық соманы мынадай шарттар бойынша бөліп төлей алады: бастапқы жарна көлік құнының 10 пайызын алдын ала төлеуден басталады; несие мерзімі – 36 ай.

Сарапшылар мұның бәрі алдағы уақыттағы өзгерістердің тек басы екенін айтып жатыр. Диллерлер өткен жылдан бастап бағаны төмендетуге кіріскен.

«Коммерциялық автонесиелер барған сайын танымал болып келеді. Ендігі бәсеке банктер мен автокөлік диллерлері арасын­да болмақ. Екі тарап та жаңа идея­лар арқылы өнімдерін өткізуге мүдделі. Бірер жылда нарық­тың бұл сегменті мемлекеттің қаржысына деген тәуелділіктен арылады», дейді А. Олжаев.

Келісімшартқа мән беру маңызды

Қаржыгер Мұрат Темірханов­тың айтуынша, импорт алмас­тыру мен экспортқа бағдарлану – өнеркәсіптік саясаттың қарама-қарсы үйлеспейтін екі бағыты.

«Автоөнеркәсіпке жасалатын барлық мемлекеттік қол­дау – импортты алмастыру­дың классикалық саясатының жалғасы. Автоөндірушілерді шетелдік машиналардың арзан импортынан қорғау үшін кәдеге жарату алымының және импортталатын машиналарға бастапқы тіркеудің жоғары мөл­шерлемелерін пайдалана­ды. Нәтижесінде, халық пен бизнес зардап шекті. Мұн­дай шектеулер елімізде жинала­тын автомобильдердің ішкі баға­сын қымбаттатып жіберді. Отан­­дық автоөнеркәсіп үшін инвес­­тициялық субсидия, төмен­детілген салық, жеңілдетілген несие, жер учаскелері мен инфрақұ­рылымды жеңілдікпен беру түрінде субсидиялар қолжетімді болды. Мұндай артықшылықпен технологиялық экспорттың өсімін емес, иелерінің табысын арт­тырып, импортты қаржылан­дырамыз. Себебі бөліп төлеуге берілетін барлық тауар – импорт. Бөліп төлеуді жаранамалап жүрген автокөліктердің тең жартысы – импорт», дейді Мұрат Темірханов.

Сарапшының баяндауынша, 2010 жылдан бастап автокөлік құрастыру индустриялық даму­дың жаңа деңгейіне өтуге мүм­кіндік береді деп жоспарланған болатын. Алайда сол уақыттан бері бұл бағытта ешқандай алға озу болмады.

«Отандық автоөнеркәсіп елімізде жиналған шетелдік ма­ши­налардың экспорты­на мүд­делі емес. Себебі біздің нарықта құрастырылған автокөлік­тер­дің бағасы шетелдік баламаларына қарағанда 20-30 пайыз­ға қымбат. Автокөлік сегменті қиын жағдаймен бетпе-бет қалып тұр. Үкіметтің бұл жағдай­ға қатыс­ты жеке жоспары бар деп үміт­тенемін. Автокө­лік индуст­риясы мемлекеттің қолдауын­сыз өмір сүре алмайды. Елімізде жиналған шетелдік машиналардың экспортын қосымша субсидия­лау да бізге тиімсіз. Шетел­дік ком­паниялар автокөлік бөлшегін, пайдаланылған газды шығару жүйелерін, орындық, мультимедиялық жүйе, автошина, аккумулятор және басқа қосымша бөлшектерді шығаруға мүдделі емес. Біздің елге келіп, еншілес компанияларын ашқы­сы келген инвесторлармен ара­­­дағы келісімшарттарда осы мәсе­ле­лер қамтылуы тиіс», дейді М.Темірханов.

АЛМАТЫ