Боинг неге бүлінді?

Содан кейін әлемнің көптеген елі аталған ұшақ нұсқасын көкке көтеруге тыйым салды. Boeing те мәселені егжей-тегжейлі анық­тағанға дейін әуе кемелерін ұшыр­мауға кеңес берген-ді.

Осылайша, 400-ге жуық Боинг-737 MAX лайнері әзірге тұрақта тұр. Енді олардың қашан аспанға самғайтыны белгісіз. Мұның салдары әуе компанияларына да, Боингқа да оңай тиген жоқ. Бірі жоспарлап қойған бағыт­тарын қысқартуға не өзгер­туге мәжбүр болса, келесісі миллиардтап шығынға батты.

Бейімбет Майлин «Даудың басы – Дайрабайдың көк сиыры» десе, біздің оқиғада даудың басы ақшаға, оның ішінде бәсекеге келіп тіреледі. Бәріне «кінәлі» – AirBus компаниясы.

Қазіргі таңда азаматтық авиация саласында америкалық Boeing компаниясы мен еуропалық Airbus компаниясының шоқтығы биік. Нарықтың 75 пайызы осы екеуіне тиесілі. Сондықтан шығар қос компания арасында бә­секелестік жоғары. Оны мына­дан байқауға болады. Осы күнге дейін AirBus 11 925 ұшақ жасап шығарса, Боинг 19 682 әуе кемесін құрастырған. Бұл санның бәрі азаматтық авиация саласына тиесілі. Әйтпесе, америкалық компанияның әскери ұшақ жасау­дан да алдына қара салмайтыны белгілі.

Айта кетерлігі, Airbus пен Boeing ара­сын­дағы бәсекелестік бертінде басталды. 2000 жылдарға дейін Боингтің бәсі биік-тұ­ғын. Мәселен, компания XXI ға­сыр­ға дейін 7658 әуе кемесін құрастырып үлгер­се, осы уақыт аралығында еуропалық бәсе­келесінің жасаған ұшақтарының саны 2499-ға әрең жетті. Алайда содан бері AirBus-тың тапсырысы артпаса, кеміген жоқ.

Міне, Boeing-тің авиация на­рығындағы нанына ортақта­сатын бәсекелес осылай пайда болды. Әуе компаниялары бұ­рынғыдай емес, сапалы әрі қар­жылық тұрғыдан тиім­ді ұшақ шығара бастады. Әрі жанармай құнының өсіп, шағын фюзеляжды лай­нер­лер жаппай қолданысқа енген-ді. Эйрбас та, Боинг та бұған бейжай қараған жоқ.

Airbus 2010 жылы сұранысқа ие А320 нұсқасын жаңартатынын мәлімдеді. А320 NEO деп аталатын жаңа нұсқаға бұрынғыға қарағанда үлкенірек қозғалтқыш орнатылды. Мұндай қадам жанармай шығынын 15 пайызға азай­туға мүмкіндік берді.

Оның үстіне, ұшақты көкке көтеру үшін арнайы дайындық қажет екені белгілі. Сондықтан ұшқыштар көбіне белгілі бір әуе кемесінің нұсқасын басқаруға ғана бейім­деледі. Мәселен, Боинг 747-нің ұшқышы А380-ді әуеге көтеруді білмеуі мүмкін. Ал пи­лот­тарды қайта үйретіп шығу уақыт алады жә­не компанияға үлкен шығын келтіреді.

Осыны ескерген Эйрбас ком­паниясы жаңа модельді бас­қаруға көп өзгеріс ен­гізген жоқ. Нәтижесінде бұған дейін А320-ны емін-еркін ұшырып жүрген ұшқыштар А320 NEO-ны оңай көкке көтере алатын.

Әуе компаниялары мұндай жаңалықты қалт жіберсін бе?! Airbus-тың тапсырысы сол жылы күрт артып, 1419-ға жетті. Соның 1081-і А320 NEO нұсқасына тие­сілі. Компанияға бұрын-соңды мұн­дай сұраныс келіп түспеген еді. Ал Боинг сол жылы небәрі 805 тапсырыс алды.

Оқиғаның бұлай өрбитінін жете түсінген Boeing сұранысқа ие 737 моделін жаңартатынын мәлімдеді. Алайда оның А320 ұшақтарынан үлкен айырма­шылығы бар. Боинг-737 өткен ғасырдың ортасында жоба­лан­ғандықтан, жүк салуға қолайлы болу үшін оны жерге жақын етіп құрастырған. Сондықтан үлкен қозғалтқыштар Боингтің қанатының астына сыймайтын еді.

Көп ұзамай компания ин­женерлері мұның шешімін тап­қанын айтып, сүйінші сұраған. Жо­баға сәйкес, қозғалтқышты қанаттың астына емес, сәл жо­ғары көтеріп қоюға шешім қа­былданды. Ақыры Boeing 737 Max нұсқасы дүниеге келді. Ком­пания өкілдері жаңа ұшақтың тиімді екенін әрі оны көкке көтеру үшін ұшқыштарды қайта оқытудың қажеті жоқ екенін мәлімдеді. Нәтижесінде, 2012 жылы Max нұсқасына тапсырыс бергендер саны күрт артып, 914 ұшақ жасауға сұраныс келді. Бұл – А320 Neo-ға қарағанда екі есе көп-тұғын.

Алайда Боинг компаниясы бір нәрсені жасырып қалды. Қозғалтқыштар ұшақ қанатынан сәл жоғары орналасқандықтан, аэродинамиканы өзгертіп, ұшу сәтінде лайнердің тұмсығы тым жоғары көтеріліп кететін еді. Мұны реттеу үшін компания ұшақтарға автоматтандырылған MCAS деп аталатын жүйе орнатты. Ол әуе лайнерінің тұмсығы тым қатты көтеріліп кетсе, оны реттеп отыруға арналған.

Ұшқыштарды қайта оқытып шығу қып-қызыл ақша екені айтпаса да түсінікті. Боинг Max ұшақтарын бұрынғы 737 мо­дель­дерінен айырмашылығы жоқ деп сатқандықтан, ұшқыштарға MCAS жүйесі туралы жеткілікті мәлімет берілмеген. Олар iPad арқылы небәрі 2 сағаттық жат­тығу жасаған. Мұндай қадам арқылы компания қайта үй­ретуден үнемдеген көрінеді.

Айтпақшы, Boeing шығынды азайтудың артына қатты түсіп кетті ме, кім білсін, таяу­да компания MCAS жүйе­сін жасау бары­сында компьютерлік бағдарла­масын арзан­қол IT мамандарға жаздыртқаны белгілі болды. Негізгі ақау да осыдан шыққан.

Мақаланың басында айтып кеткен екі ұшақ осы MCAS жүйесінің бұрыс жұмыс істеге­ніне байланысты апатқа ұшы­рағаны кейінірек зерттеу барысында анықталды. Ұшқыштарға Max-тың ерекшелігі туралы толыққанды айтылмағандықтан, олар бағдарламадан ақау шық­қанда не істеу қажеттігін білмеген. Индонезияда құлаған Lion Air компаниясы әуе кемесінің пилоттары жүйені өшіре алмаған. Ал Ethiopian Airlines компаниясының ұшқышы MCAS-ты уақытша сөндіргенімен, құлауға бет алған ұшақты басқара алмай қалған.

Мәселенің мәнісі анықталған соң, көптеген әуе компаниялары бұған дейінгі берген тапсырыстарынан бас тарта бастады. Со­ған сәйкес, Boeing өз тарихында тұңғыш рет жылды шығынмен қорытындылауы мүм­­кін. Қазірдің өзінде Max нұсқасына берілг­ен 180 тапсырыстың иелері одан бас тартқан.

Айт­пақшы, таяуда Боинг жар­тыжыл­дықты қорытындылаған болатын. Соған сәйкес, үш айда компанияға 2,9 миллиард доллар шығын келіпті. Өткен жылы дәл осы мерзімде Boeing 2,2 миллиард доллар пайда тапқан еді.

Осылайша, артық қыламын деп, тыртық қылып алған Боингқа биылғы жыл сәтсіз аяқталмақ. Бұған дейін жасалған Max ұшақтарының көкке қашан көтерілетіні әлі белгісіз. Әйтсе де, компания атауын өзгертіп, жаңа нұсқаларын 737-8200 атауымен шығара бастады. Бұл модельдің қаншалықты қауіпсіз екенін уақыт көрсетер, алайда жолаушылардың Boeing 737 Max-тан көңілі қалғаны анық.