Экономика • 04 Шілде, 2019

Отандық автоөндірістің айы оңынан туа ма?

211 реткөрсетілді

Әлемдік экономиканың аздап шатқаяқтауы биылғы жаһандық көлік нары­ғының тынысын тарылтып, автоөндірушілер «жеңіл пайдадан» қағылуда. Бұл туралы Forbes-те жарияланған Нил Винтонның мақаласында кеңінен айтылған. Автор АҚШ пен Қытай арасында сауда соғысы тұтанғаны автонарықта ірі ойыншы саналатын Қытайдың ішкі экономикалық жағдайын қиындатып, автокөлік саласының тұралауына да ықпал еткенін айтады. Осындай түйткілді мәселе АҚШ-ты да айналып кетпегенін ескерсек, автоөндірістегі жалпы көрсеткіштің аталған елге тиесілі үлесінің кемуі жағдайды қиындата түспек.

Жаһандық экономика  кері кетсе...

Таяуда Moody’s компания­сы биыл автоөндіріс сала­сына жасаған болжамын айтар­лық­тай қысқартты. Оған был­тырғы жылдың екінші жар­ты жылдығындағы сауда көр­сет­кішінің тұралауын және АҚШ-тың импорттық та­риф­терді қысқартуы, Ұлыбри­танияның Еуропа одағынан шығуы сынды саяси факторлар мысал бола алады. Аталған компанияның хабарлауынша, әлемдік автоөндіріс нарығы биыл бар болғаны 0,5 пайызға өседі. Ал бұған дейінгі болжамда 1,2 пайыздық ме­же бекітілген болатын. Тіпті 2020 жы­лы да өсім айтарлықтай жоғарылай қой­майтын түрі бар. Яғни, 0,8 пайыздық көр­сет­кішке қол жеткізілсе, оның өзі олжа болмақ. Болашаққа болжам осындай. 

Ал бұған дейінгі нарықтың негізгі ойын­шы­лары кім еді? Әлем­дік автона­рықта бәсі жоға­ры елдердің қатарында Ұлы­бри­тания, Германия, Швеция, Польша және Еуропалық Одаққа мүше өзге де мемлекеттерді атауға болады. Бұл автоөнді­ру­шілердің сұранысын азиялық тұтынушылар өтеп отыр. Оған қоса, Оңтүстік Корея мен Жа­­по­нияның да жалпы нарық­­тағы ойып алар орнын ешкім алмастырған жоқ. Алпауыт­тар­дың көш басындағы Қытайда 2017 жылы 28,9 млн автокөлік са­тылып, бұрын-соңды болмаған рекордтық көрсеткішке қол жеткізілген. Қытай үшін көлік сатумен қоса, өндіру ісі де көлемді табыс көзі. Әсіресе бұл ел өзге елдердегі ірі кәсіп­орын­дармен бірлесіп, тиімді жұмыс жасауда. 

Олардың шетел­дік серіктестермен бірлескен кә­сіпорындары жеңіл көліктермен қоса, ауыр жүк автомобильдерін де шығарады. 2016 жылғы жаһандық автоөндірістің 30 проценті Қытайдың еншісіне тиесілі. Ал АҚШ-тағы жағдай осыдан 4 жыл бұрын айтарлықтай өсіммен сипатталған-ды. Бұл елде 2015 жылы 7,9 миллионға жуық коммерциялық автомобиль шығарылып, жеңіл автомобильдер өндірісі 4,2 миллион бірлікті құрады. Қазіргі жағдай басқаша. Бүгінгі автонарықта саудасы шатқаяқтайтын елдердің бірі  АҚШ болмақ. Онда сату көлемі биыл шамамен 3 процентке, одан кейінгі жылы 0,6 процентке қысқарады деп күтілуде. Таяуда Ford хабар таратып, Mustang маркасынан өзге барлық автокөліктерді шы­ғаруды тоқтататынын мәлім­де­ген болатын. Кейінірек General Motors седан шығаратын зауыттарды және оларды салатын орындарды жабатынын айтты.

Биылғы көлік саудасы қай деңгейде сақталатыны жайында бірнеше болжам бар. Morgan Stanley инвестициялық банкі әлемдік автомобиль сатылымы былтырғы мен салыстырғанда биыл 0,3 процентке  құлдырап, 82,1 миллионды құрайды деп болжаса, Германияның Дуйсберг-Эссендегі автомобиль зерттеу орталығы бұл көрсеткіш 82,9 млн-ды құрайтынын хабарлайды. Ал Fitch Solutions мәлімдеуінше, бұл салада 2 процент өсім күтіледі.

Еуропадағы автокөлік нарығы да бірқатар түйіткілді мәселелерге тап болуда. Мысалы, олар ішкі жану қозғалтқыштары бар автомобильдерді шығыны аз болатындай етіп шығару арқылы қаржы айыппұлдарынан құтылуға, салынған инвестицияны қайтаруға тырысады. Яғни, көлік өндірушілеріне қойылатын талап жылдан-жылға артып отыр деген сөз. Оның үстіне Еуропа үкіметі экологиялық таза, залалсыз көлік өндірісіне басымдық береді. Бұл ретте саяси жағдайлардың ушығуы да жығылғанға жұдырық болуда. Германиядағы Бергиш-Гладбахтағы автомобиль басқару орталығы ендігі сауда нарығы бұрынғыдай «май шелпек» кезеңнен кеткенін айтуда. Аталған орталық жариялаған баяндамада әлемдік автоөндіріс нарығы 2011 жылдан бастап 2017 жыл аралығында шарықтау шегіне жеткені, сұранысқа ие 17 автоөндірістің табысы осыдан екі жыл бұрын шамамен 106 млрд еуроны құрағаны айтылған. «Десе де, темір тұлпар нарығының тұралау кезеңі енді басталды. Қазір технологиялық, экономикалық және саяси өзгерістер аталған сала өсімінің кері кетуіне әсер еткен негізгі факторлардың бірі. Таяу жылдары көлік сатылымының баяулау процесі сақталады. Нарықтағы автоөндірушілердің негізгі бәсекелесі ретінде сандық және мобилді технологиялар мен жаңа бизнес-модельдер қалыптасып, бұл саланың біз ойлағаннан да өзге бағытта дамуына мүмкіндік тумақ», делінген баяндамада. 

Morgan Stanley жүргізген зерттеу нәтижесі көрсеткендей, қымбат  көлікке құмар жандар бүгінгі нарықтағы автокөліктерді сатып алуға асықпайды. Оған себеп те жоқ емес. Тұтынушылар электрмобильдер түрінде жаңа технологияның нарықты алмастыратын кезеңін қалт жібермей күтуде. Бұл бағыттағы жаңа үдерістің тез  еніп жатқанын сезінсек те, 2019 жылды толықтай электрмобильді автокөліктер жылы деп айта алмаймыз. Себебі, мұндай көліктер құны жағынан ешкімге дес бермей тұр. Электр көлік санатына кіргеніне көп бола қоймаған Audi-E-tron, Jaguar I-Pace және Porsche Taycan сынды темір тұлпарлардың бағасы айтарлықтай жоғары. Тіпті еуропалықтардың сұранысына ие Tesla, Model 3 сынды электрлік автокөліктердің бағасы 30 000 АҚШ долларының үстінде. 

Жоғарыда айтылған әлемдік деңгейдегі автокөліктерге сұраныстың төмендеуі көлікпен тікелей тәуелді салалардың да тұралап қалуына себеп болуда. Автомобильдер тұрақты механикалық және электрлік қызмет көрсетуді, бөлшектерді ауыстыруды, бояуды, тазартуды, стереожүйе орнатуды және тағы басқаларды талап етеді. Сондықтан автомобиль нарығына қосалқы бөлшектер мен қызметтерді ұсыну яғни сервистік қызметтердің үлесі де айтарлықтай рөл ойнайды. Ең қызығы, соңғы жылдары көлік саудасының кенжелеп қалуына қарамастан, қызмет тұтыну бойынша табыс көлемі едәуір артқан. Кейінгі кездері кеңінен қолданысқа ене бастаған − трафикті жаңарту, зияткерлік маршруттау және бақылау, апат болған жағдайда жолда көмек көрсету, ақылы жолдардың автоматты транзакциялары, көлік тұрағын автоматты басқару және т.б. сияқты көптеген технологиялық жетістіктер нәтижесінде туындаған қызмет түрлері қолданысқа енгенін көріп отырмыз. Автокөлік нарығына жасалған алдағы болжамдарды ескерсек, ендігі пайданың көзі көлік сатудың өзінен емес, осы саладағы қызмет көрсету түрлері жаңа сипат алып, дами түспек. Бүгінгі әлемдік тенденцияда қалыптаса бастаған құбылыс. Осылайша, жаңа технологиялық өзгерістер автонарықты да өзіне бейімдеуге көшті. 

Келесі онжылдықта интернетке қосылған, автономды басқаруға бағытталған автокөліктердің жаңа революциясы пайда боларына күмән жоқ. Дамыған елдерде бұл үдерістің алды да белең алып, сең қозғала бастағандай. Осыдан 3 жыл бұрын АҚШ-та арнайы жүргізілген сауалнама нәтижесінде 25 пен 34 жас аралығындағы америкалықтардың  40 пайызы толықтай автономды көліктерді айдауға дайын екені анықталған. Себебі, толық автономды көліктер қарапайым көліктерге қарағанда сенімді әрі қауіпсіз. Көлік құралын басқару толығымен автоматтандырылған және жүргізушісіз оптикалық датчиктер, радиолокация және компьютерлік алгоритмдер көмегімен жүзеге асырылады. Осыдан төрт жыл бұрын автономды жетекті аппараттық қамтамасыз ету компоненттерінің әлемдік нарығы 400 миллион АҚШ долларын құраса, 2030 жылы бұл көрсеткіш 40 миллиард АҚШ долларына дейін өседі деген болжам бар. 


Көлік  неге қымбат?

Әлемдік көштен қалмай, темір тұлпар тізгіндеген қазақстандықтардың да саны жыл сайын артып келеді. Ресми статистикаға сүйенсек, биылғы жылдың алғашқы төрт айында жаңадан тіркелген жеңіл автомобильдер саны – 3 жарым мыңнан асып жығылды. Жыл басында 220 мың бірлік жеңіл автомобиль тіркелсе, бұл көрсеткіш былтырғы жылмен салыстырғанда 10 пайызға артқан.  Өткен жылы еліміздегі автобустар мен жүк көліктерін қоса санағандағы көлік саны 4,2 млн бірлікті құрады. Республикалық деңгейде көліктің саны артқанымен, ескі көліктер саны кемімей тұр. Статистикалық мәліметке сүйенсек, шыққанына 10 жылдан асқан көліктердің үлесі - 65 пайызды құрайды. Ал қолданыста жүргеніне 3 жылға жуықтаған көліктердің үлесі – 10,2 пайыз ғана. Тіркеудегі көліктердің - 89,2 пайызы бензинмен жүреді, 7 пайызына - аралас жанармай құйылады. Ал  дизельдік жанармаймен жүретіндерінің үлесі – 2 пайыз. Бұл көрсеткіш жаппай автономды әрі экологиялық таза көліктерге көшкен әлемдік үдеріске ілігуге әлі ертерек екенін көрсетеді. 

Десе де мемлекет тарапынан ескі көліктерден арылуға арналған бағдарламалар да жоқ емес. Соның бір Қазақстанда құрастырылған су жаңа автокөліктерді 4 пайыздық несиемен беру. Жеңілдетілген автонесие беруге арналған мемлекеттік бағдарламаны жүргізу үшін алғашқы кезеңде 15 млрд теңге, одан кейін 11 млрд теңге бөлінсе, соңғы транш көлемі 8 млрд теңгені құрады. Көріп отырғанымыздай, жыл сайын мемлекеттен бөлінетін қаражат көлемі кеміп келеді. Сала мамандары несие алушылардың саны көп болғандықтан үшінші траншқа бөлінген қаражат көлемі жеткіліксіз екенін айтады. Қаражаттың аздығынан, 4 пайыздық несиемен көлік алушылар жарты жылға жуық уақыттай кезекте тұруға мәжбүр. Сол үшін  халықтың қаржылық жағдайын ескерген автодилерлер түрлі бағдарламалар ұсынып, сауданың тұралап қалмауын көздейді. Ал көлік алушылар тиімді ұсыныс іздеп, кезек күткен уақытта теңгенің долларға шаққандағы бағамы артып, ұлттық валюта әлсіреген тұста елдегі автокөліктердің де бағасы кем дегенде 400-500 мыңға қымбаттады. Бұл жағдайды қолында  машинасы барлар тиімді пайдаланып, көтерме баға тұсыныда саудасын жүргізіп үлгеруде.  

Мәселенің мәнісін білмекке Индустрия және инфрақұрылымдық даму бірінші вице-министрі Қайырбек Өскенбаевқа сұрақ қойған едік. 

− Бағдарлама шеңберінде бөлінген қаражат 20 жыл ішінде айналымда қайтарымдылығына байланысты қайта игерілетін болады. Бағдарламаның тиімділігі артса, алдағы уақытта қаражат бөлу бойынша жұмыстар жалғасын табады. Ал отандық автомобиль паркін жаңарту мақсатында қолданыстан шыққан көлік құралдарын кәдеге жаратуға тапсыру кезінде отандық өндірістің автомобильдерін сатып алуға жеңілдік беретін жеңілдетілген сертификаттар ұсыну бағдарламасы жүзеге асырылуда. Жеңілдетілген сертификаттарды «ӨКМ операторы» ЖШС көлік құралдарын кәдеге жаратуға тапсыру кезінде ұсынады. Жеңілдіктің көлемі тапсырылатын көлік құралының санатына байланысты: жеңіл автомобильдерге – 315 мың теңге, автобустарға – 550 мың теңге, жүк автокөліктеріне – 750 мың теңге қарастырылған, – деді ол. Айта кетерлігі, автомобильдерді кәдеге жарату бағдарламасы іске қосылғалы бері  РОП операторы 90 мыңнан астам ескі автокөлікті қабылдаған. Министрлік таратқан ресми ақпаратқа сүйенсек, елімізде былтырғы нарықта жаңа автокөліктердің көлемі 66 692 бірлікті құрады. Оның 32 298  отандық. 

2017 жылы әр сатылған үшінші автомобиль отандық кәсіпорындарда шығарылған болса, 2018 жылдың қорытындысына сәйкес әр сатылған екінші жаңа автомобиль отандық өндірістің өнімі ретінде тіркелген. 

Осы орайда айта кетерлі, отандық өндіріс өрге жүзгенімен, көліктің бағасы отандастарымызға қолайлы болмай тұр. Қазақстанда құрастырылған жаңа көліктердің құны кем дегенде 5 млн теңгеден басталып, шарықтап кете береді. Бұндай жағдайда жарнамасы жаңғырған несиелендірудің өзі тиімді болмай тұр. Себебі, алар айлықтың жартысынан көбін 10-20 жыл бойы тұрақты төлеп тұрауға екінің бірі дауалай бермейді. Жаңа көлікке қол жеткізгендердің басым бөлігі бастапқы жарнаға құяр ақшасын жинап, я болмаса оның өзін несиеге алатындар. Осы ретте отандық өнім бағасының қымбат болу себебі неде деген сұрақ туындайды. Бұған Қ.Өскенбаевтың берер жауабы: Автомобильдердің құнын қалыптастыру мәселесі автоөндірушілердің құзыретіне жатады. Ал қазақстандық көліктердің бағасын қалыптастыратын негізгі факторлар қандай? Бұл сұрақтың жауабын автомобиль шолушысы Диас Уәлиханнан сұрап көрдік.

− Осыдан 5 жыл бұрынғы автокөлік құны мен қазіргі бағаны салыстыратын болсақ айтарлықтай айырмашылық жоқ. Тек доллардың теңгеге шаққандағы бағамына қатысты айырмашылық бар. Өз кезегінде теңгенің құнсыздануы елдегі автокөлік бағасының шарықтап кетуіне тікелей әсер етіп отырған фактор. Отандық автомобиль құрастыратын зауыттарды қолдау мақсатында мемлекет арнайы бағдарлама енгізді. Бұл арқылы көпшілік қауым жаңа автокөліктерге қол жеткізе алады. Елдегі ипотекалық бағдарламалар ең төменгі 7 пайызбен несие берілетін болса, автонесие одан да төмен, яғни, 4 пайызбен берілуде,-деді Д.Уалихан. Оның айтуынша, машина шығару үшін қажетті механизмдер қалыптаспаған жағдайда бағаның қымбат болуы заңдылық. Себебі, «отандық өнім» деп жүргеніміздің барлығы сырттан әкелінетін дайын өнімдер. Тек бізге дайын күйінде келген автокөліктердің кейбір элементтері ғана құрастырылады. 

Машина жасайтын маман жоқ

− Автокөліктерді 100 пайыз өзімізде шығаратындай деңгейге жету үшін үлкен дайындық керек. Ең алдымен маман даярлау ісіне көңіл бөлу маңызды. Бұл салаға қатысты тиісті мамандар даярлайтын мамандық біздегі ЖОО-ларда жоқтың қасы. Одан бөлек, машина шығарудағы сан-салалы бағыттар бойынша жұмыс істейтін жүйе, қажетті материалдар даярлау сынды этаптар бар. Біздегі зауыттарда шекара асып келген дайын автобөлшектерді қазақстандық мамандар құрастырумен, өңдеумен айналысады. Мысалы, Қостанайдағы автозауытта машиналарды бояу мүмкіндігі қарастырылғанымен бояу түрлерінің барлығы дерлік шетелден әкелінеді. Бұл сала өзге бағыттарға қарағанда өзекті, қиын сала деп айтуға болады,- деді автошолушы. Біраз уақыттан бері әлемдік автоөндірістің қыры мен сырына қанық, түрлі санаттағы темір тұлпардың артықшылықтары мен кемшіліктерін он саусағындай білетін Д.Уәлихан отандық автоөндірістегі кейбір сын көтермес мәселелердің тігісін жатқызып, олқылықтардың орны толатын күн алыс емес екенін де айтып қалды. 

– Таяуда Astana Motors пен HYUNDAI бірлесіп Алматыда зауыт ашпақ. Онда Қазақстанда құрастырылатын автомобильдердің бөлшектері шығарылады деп жоспарлануда. Бұл зауыттың қасында аралас бөлшектер мысалы, сым, шыны сынды автокөлікке қажетті құрылғылар шығарылмақ. Қазір зауыттың ашылуына қатысты тиісті құжаттар қабылданып, келісілді. Бұған дейін елімізде құрастырылатын машиналардың бөлшектері шетелдік компанияларға тиесілі болса, алдағы уақытта бұл олқылықтың орны толмақ. 

– Қазақстанда шығарылған автомобильдерді ішкі сұрысқа ғана бағыттап қоймай, сырқы нарыққа да шығару жоспарланып отыр. Егер елімізде дайындалған темір тұлпарлар ішкі нарықтың 50 пайызын құрайтын болса, онда отандық өнімді шет мемлекеттерге ұсына аламыз. Екінші жағынан бұл арқылы елдегі қаражаттың сыртқа шықпай мемлекеттің ішінде қалуына мүмкіндік туады. Нарық заңына сәйкес, егер қандай да өндірілетін өнімнің үлесі 50 пайызды құрамаса, оны сыртқы нарыққа шығаруға тиым салынады, – деді ол. 

Расымен, авто нарықтағы экспорт-импорт мәселесі негізгі ойыншылардың кім екенін аңғартатындай. Russian Automotive Market Research директоры Татьяна Арабаджидың айтуынша, өткен жылы Ресейден Қазақстанға экспортталған автокөліктендің үлесі 17,8 мың бірлікті құрса, бізден Ресейге небәрі 200 бірлік көлік импортталыпты. ТМД елдеріндегі негізгі автомобиьдер шығарушы мемлекет – Ресей. Мысалы, былтыр Беларуське Ресей 44,2 мың бірлік шығарса, Өзбекстанға 4,4 мың бірлік автокөлік сатқан. Жасыратыны жоқ қазақстандықтар тарапынан Ресейдің көліктеріне таңдау жиі түседі. Оған негізгі себеп, бағасының қолжетімдігі. Сапасы еуропалық темір тұлпарлармен теңесе алмағанымен ақауын жөндеп, ебін тауып жүруге жарайды. Десе де, тағы да жоғарыда айтқан экологиялық таза, қауіпсіз көліктердің қарапайым халыққа қолжетімді емес екенін ұғынамыз. Ескіні жамаймын деп  есі кеткен жұрт қауіпсіздікті де соңынан барып ойлауға мәжбүр. 

Соңғы жаңалықтар

Күлкі керуені № 14

Руханият • Кеше

Арнайы экономикалық аймақ

Экономика • Кеше

Қаһарманға құрмет

Руханият • Кеше

Мақсаты биік «Мәміле»

Аймақтар • Кеше

Таланттар тәлімгері

Руханият • Кеше

Ақын және оның музасы

Руханият • Кеше

Ауадан қармаған айыппұл

Аймақтар • Кеше

Үркімбаев үйлесімі

Аймақтар • Кеше

Жошыға апарар жол

Қоғам • Кеше

Ұқсас жаңалықтар