Суретті түсірген Ерлан ОМАР, «ЕQ»
Аяқ астынан эстакадалы жобаға айналды
Астананы әлемдегі әсем шаһарлардың біріне айналдыру мәселесі алғашқы сәттен бастап-ақ қолға алынғаны белгілі. Бұған сол кезде қаланың қадасын қағысып, бас жоспарды әзірлеуге қатысқан архитекторлардың сөзі дәлел. Қазақстанның еңбек сіңірген архитекторы Серік Рүстембеков кезінде елорданы кезең-кезеңімен дамытудың 4 моделі ұсынылғанын, соның бірі LRT (LightRailTransport – жеңіл рельсті көлік – авт.) жобасы болғанын айтады. «1996 жылы біз «Ақорда» жобалау-құрылыс компаниясын құрып, Үкіметтің қаулысымен елорданың бас жоспарын түзуді алғашқы болып қолға алдық. Кейін халықаралық конкурс жарияланып, онда жапондық сәулетші Кисе Курокаваның жобасы үздік деп танылды. Оның жобасын қаржыландыратын халықаралық жапондық қордың шартында белгілі бір қаланың бас жоспарын жобалауға жергілікті бір компания міндетті түрде қатысуы керек деп көрсетілген еді. Сол ереже негізінде біз екі жапондық фирмамен консорциум құрып, жобалауды бастадық. Бас жоспардың бас-аяғы түгенделіп, негізгі ғимараттар салынып, инженерлік-инфрақұрылым тартылып болғаннан кейін елорданы әрі қарай дамытудың 4 моделін ұсындық. Соның бірі осы LRT жобасы болатын», деп еске алады архитектор.
Алғашқы жобалау нобайы бойынша жеңіл рельсті жүрдек көлік жердің үстімен емес, жердің бетімен жүйткуге тиіс еді. Бірақ жоба аяқ астынан «аспалы көпір» болып шыға келген. «Біздің әу бастағы нобайымыз бойынша жеңіл рельсті көлік ескі орталықты қақ жарып өтіп, Есілдің сол жағалауымен байланыстыруға тиіс-тін. Ең тиімді маршурты да осы еді. Бірақ біреулерге имидж керек болды ма, әлде елді ерекше таңғалдырғысы келді ме, әйтеуір жердің бетімен пойыз сияқты жүруге тиіс LRT-ымыз тосыннан эстакадалы жолға айналып кетті. Мамандармен ақылдаспай, қоғамның талқысына ұсынылмай, көзжұмбайлықпен салынған дүниенің соңы осындай қателікке ұрындырды, оның құны да бастапқыдан екі-үш есеге қымбаттады», дейді архитектор.
Сәулетші қаланың көркіне нұқсан келтіріп тұрған бетон тіректердің көзін жойып, алып тастағаннан тиімдісі жоқ дейді. «Кейбір архитекторлар бетон тіректерді веложол салуға, саябақ ретінде пайдалануға болады деп отыр. Меніңше, олай тыраштанудың қажеті жоқ. Ұзын-ырғасы 20 шақырымнан асатын темір бетонның үсті қалай саябаққа айналады?! Тұрғындар қыдырғысы келсе, қаланың ішінде де саябақтар жеткілікті. Ойлап қараңыз, екіқабатты ғимаратқа көтерілудің өзі мұң. Ал кемі бес метрлік эстакадаға адамдарды көтеріп-түсіру үшін арнайы көтеру механизмдері керек. Қаланың әр бұрышындағы бетондарға лифт, эскалаторлар орнату, оларды күтіп-баптау, ұстап тұру бюджетке өте ауыр салмақ болады. Тіпті мәңгібақи қала бюджетінің мойнында ілініп тұруы да ғажап емес. Сондықтан қаланың құтын қашырмай, кең көшені тарылтпай, бұзып тастау керек», дейді С.Рүстембеков.
Экологиялық
таза көлік те керек
Жеңіл рельсті трамвай заманауи технологиялар қатарына жатады. Қауіпсіз әрі экологиялық таза көлік түрі. Халықаралық қоғамдық көлік одағының дерегі бойынша мұндай жеңіл рельс желісінің қауіпсіздік деңгейі өте жоғары. Бүгінде LRT әлемнің 50-ден аса елінде бар. Барлығы 400-ге жуық қалада жүйткиді. Дүние жүзіндегі трамвайлар күніне 45 млн-нан астам жолаушыны тасымалдайды.
Экологиялық таза көлік көбейсе, елордаға да тиімді. Мамандар бас шаһардың ластану деңгейі жыл сайын жоғарылап бара жатқанын айтып, дабыл қағып келеді. Экология, геология және табиғи ресурстар министрлігі Экологиялық реттеу және бақылау комитеті былтыр ластану көрсеткіші жоғары 10 қаланы атап көрсеткен. Солардың қатарында Нұр-Сұлтан да бар. Сондықтан мамандар экологиялық таза көліктерді көбейтіп, газдандыруға, баламалы энергия көздеріне көбірек көңіл бөлуді ескертті. Осыны ескерген кейбір сәулетші мамандар, урбанистер қарқынды өсіп жатқан шаһар үшін LRT қажет деген пікірде.
Белгілі архитектор Аманжол Чиканаевтың айтуынша, қазірдің өзінде елордалықтардың саны 1 млн 200 мыңнан асты. 2 млн-ға жететін күн де алыс емес. Сол кезде қолданыста жүрген жолаушылар көлігі шамадан тыс жүктемені көтере алмайды да, қалада көлік пен кептеліс мәселесі ушыға түседі. Сондықтан LRT сияқты қауқарлы көлік желісі елордаға ауадай қажет. «Қалалардың көлік инфрақұрылымын дамытудың өзіндік нормалары бар. Бұрын кеңестік қалақұрылысы ережелері бойынша шаһар халқының саны 1 млн-нан асқанда метро немесе жеңіл рельсті трамвай желісін салу мәселесі көтерілетін. Бас қала тұрғындардың саны бұл межеден асты. Бірақ біз метро да салған жоқпыз. Осы LRT жобасы қолға алынғанда «тәуір жоба болады» деп қуандық. Бірақ іргетасынан дұрыс болмады. Епсіз жерге ебедейсіз салына бастады. Мұны бәріміз көрдік, бірақ үндемедік. Енді келіп аяқ астынан өре түрегелгеніміз, қай сасқанымыз? Сол кезде неге тоқтатпадық? Әбден болары болғаннан кейін өкінгеннен не пайда? Одан да құрылысты қалай тиімді жалғастыру керек, соны ойлайық. Әлбетте, жөні осы екен деп көрінген жерге эстакаданы қаптату дұрыс шешім емес. Ақылға қонымды тұстарын қалдырайық. Мысалы, ескі темір жол вокзалынан жаңа вокзалға алып шығатын жолды салған тиімді. Бұрынғы орталықты жаңасымен қосатын өткелді де қысқартпаған абзал. Бұл кептелісті анағұрлым азайтуға септігін тигізеді», дейді А.Чиканаев.
Сәулетші LRT бүгін пайдасыз көрінгенімен ертең өзін өзі ақтайтынына сенімді. Бірақ құрылысты асықпай жүргізу қажет. Сонда экономикаға көп салмақ түспейді. «Біз бетон тіректерді жаппай бұзамыз деп тағы қателіктерге ұрынамыз. Салынып қойған құрылысты сүреміз деп уақыт пен қаржыны босқа шығындаудың қажеті жоқ. Оның орнына экономикамызды көтеруге күш салып, жобаны біртіндеп аяқтағанымыз жөн», дейді архитектор.
А.Чиканаевтың пікірін Q88 Қазақстан урбанистер қауымдастығы кеңесінің төрағасы Ерлан Әукенов те құптап отыр. Оның айтуынша, қарқынды өсіп жатқан қалаға LRT сияқты ірі көлік желісі қажет. Бұл – әлемде бар тәжірибе. Қазір де жүрдек көлік желісін салып жатқандар көп. Мысалы, Қатардың Лусаил қаласында, Финляндияның Тампере шаһарында, Канадада LRT құрылысы қызу жүргізіліп жатыр. «LRT сияқты экологиялық таза көлік желісі мемлекетке керек. Бірақ мұндай ірі жобаны қолға аларда бірінші кезекте елді мекендердің орналасу радиусын, табиғи жағдайын, халық санының тығыздығын ескеру қажет. Мысалы, эстакадасы бар LRT салу үшін қаланы әрі-бері кесіп өтетін жолдар мен оның төңірегінде елді мекендер көп болуы шарт немесе тау немесе басқа да табиғи кедергілер болған кезде жер бетінен биік эстакадалар қойылады. Оның сыртында эстакаданың маңайындағы кемі 50-100 метр радиустағы жер индустриалды аймақ болып саналады. Демек, осы радиусқа кіретін үйлердің бағасы бірден 1,4 есеге арзандайды деген сөз. Елорданың о шеті мен бұ шетіне, тіпті қақ ортасына эстакада салынарда бұл қағидалардың ешқайсысы ескерілмеген. Негізі бұл жұмысты құрылысшыларға емес, урбанистерге тапсыру керек еді. Бірақ енді айтқанмен не пайда? Менің пікірім, LRT-ны салу керек. Бірақ эстакадасыз жолды таңдаған дұрыс. Жүрдек көлік желісі пойыз сияқты жермен жүруі керек. Сонда арзан әрі тиімді болады», дейді Е.Әукенов.
Мәселе LRT-ның қайда және қалай салынуында екенін айтқан маман жобаны салуды тұрғындары көп аудандардан бастау керектігін жеткізді. Ал қаланың көркін бұзып тұрған бетон діңгектерді орнынан алып тастаған дұрыс.
Тиімдісі – қоғамға пайдалы нысанға айналдыру
Президент жақында жасаған мәлімдемесінде LRT жобасын да сынға алғаны белгілі. Енді Мемлекет басшысының тапсырмасынан кейін біраз ұйымдар мен мамандар жобаға қатысты ұсыныстарын айтып жатыр. Мысалы, Қазақстанның урбанистер қауымдастығы үш ұсынысты көлденең тартты. Оның біріншісі – 22 км учаскедегі бетон тіректерді сүру керек. Бұл жұмысты «LRT құрылысын өз есебімізден бұзуға дайынбыз» деп құлшынып отырған құрылыс компаниясына тапсыру қажет.
Екінші, LRT жобасын жалғастыру үшін жасалған 1,5 млрд облигациялық қарыз келісімшартын қайта қарастырған жөн. Себебі бұл қаржы жобаны аяқтауға ғана емес, жеңіл рельсті көліктің қозғалтқыш құрам бөлігін сатып алуға да жетпейді. Алайда келісімшарттағы міндеттемелер қазірден туындап жатқанын ескерген жөн.
Үшіншіден, жобаны жүзеге асыру қажет, бірақ қарызға алынған қаржыны жермен жүретін LRT құрылысын жобалауға және салуға жұмсау қажет. Желіні саларда әсіресе, халық тығыз орналасқан аудандар ескерілуі шарт. Бұл бағытта қаланың ескі бөлігіне ерекше көңіл бөлген тиімді. Осы жағынан келгенде Республика даңғылы – нағыз ұтымды шешім. Ал болашақта Есілдің оң жағалауын сол жағалаумен қосатын жолдың жобасын жасап, кезең-кезеңмен жүзеге асыру қажет. «Егер LRT-ның бастапқы жобасын өзгертіп, жердің бетімен жүретін жүрдек көлік жобасына айналдырсақ, онда келісімшартпен алынатын облигациялық займ көлемі құрылысты толық салып қана қоймай, оның қозғалтқыш құрамын сатып алуға да жетеді. Ал аэропорттан темір жол вокзалына дейінгі бетондарды алып тастап, оның орнына ұзындығы 22 км болатын BRT (Busrapidtransit – жүрдек автобустар желісі) жолын салған дұрыс», дейді қауымдастық кеңесінің төрағасы Е.Әукенов.
Ол LRT құрылысын қолға аларда мамандарды да іріктеп алу маңызды екенін жеткізді. Жобаға жүрдек трамвайлар желісін салып жүрген тәжірибелі консорциумдарды тарту қажет. Бұл жағынан Испания, Франция мамандары мықты көрінеді. Тіпті болмаса, Түркияның шеберлерін әкелу керек.
Көптен шу болып келе жатқан бетон қаңқаларды бұзбай-ақ, оны қоғамға тиімді нысандарға айналдыруды ұсынып жүргендердің бірі – жас та болса талантты сәулетші, урбанист Аян Зикирин. Ол көзге шыққан сүйелдей болған «жемқорлық ескерткішін» урбанистік жауһарға айналдыруды көптен ойлап жүр екен.
Аян жеңіл рельсті трамвайдың орнына жер мен көктің ортасына жаяу жүргіншілер саябағын салу керек, дейді. «Қазіргі жоба бойынша LRT-ның ұзындығы 22,4 км-ды құрайды. Президент айтпақшы, алдын ала жобаланған 146 мың адам аэропорт пен темір жол вокзалы арасына қатынайды деу ақылға сыймайды. Жаңа вокзал аумағында осынша адам тұрмайтыны белгілі. Осыны ескергенде жоба өзін өзі ақтайды деу қиын. Сондықтан мен жаяу жүргіншілер саябағын салуды ұсынамын», дейді А.Зикирин. Оның пікірінше, Назарбаев Университеті мен жаңа мешіт маңайынан Президент саябағына дейін, одан қала берді ЭКСПО, Ботаникалық бақ, «Бәйтерек» монументі, Ақорда – осы төңіректі қамтып, ұзындығы 8 км болатын саябақ ұйымдастыру қажет. Сонда қаланың көрікті жерінің бәрі қамтылып, бірыңғай кешенге айналады, дейді ол.
Урбанист Есілдің сол жағалауында көлік көп, ал жаяу жүретін жолдар аз, дейді. Кең көшелерден өтудің өзі мұң. Сондықтан бұл жерлер эстакадалы саябаққа сұранып-ақ тұр. «Елордаға арнайы келген ағылшындық әріптестеріміз де сол жағалаудағы саябақтарды біріктіру жөнінде ұсыныстарын айтқан еді. Бас шаһардың жасыл белдеуін біріктірсек, тамаша кешен пайда болады. Ерекше қажеттілігі бар азаматтарға арналған көтеру механизмдерін, лифттер ұйымдастырамыз. Қыста бұл жер шаңғы тебетін алаңға айналса, жазда велосипед тебетін, жүгіретін, спортпен айналысатын орын болады», дейді жас сәулетші.
Оның айтуынша, мұндай тәжірибе шет мемлекеттерде көп екен. Мысалы, Нью-Йоркта осындай тамаша саябақ бар. High Line парктің салынғанына 10 жылдан асқан. Бұл демалыс алаңына жылына 7 млн адам баратын көрінеді. Кезінде бұл жер де тастанды темір жол желісі болған. Кейін америкалықтар оның құрылысына 150 млн доллар жұмсап, бұрын-соңды болмаған әсем саябақ жасап алған. Ал кеткен шығын баяғыда өтеліп, экономикаға еселеп қайтқан. Аян сұрланып тұрған қазіргі LRT жобасы осындай бір ерекше жоба болса дейді.
LRT бағандарына байланысты ұсыныс-пікірлер көп. Негізгі шешімді мамандардың пікірін ескере отырып, қала әкімдігі қабылдауы керек. Елорда әкімдігінің Урбанистика орталығы LRT жобасының алдағы «тағдырын» шешу үшін көлік қызметкерлерін, инженерлерді, құрылысшыларды, сәулетшілерді, урбанистерді талқылауға белсенді қатысуға шақырады. Әкімдіктің хабарлауынша, ұсыныстар мен идеяларды және жобаны пайдаланудың ықтимал нұсқаларын орталықтандырылған Урбанистика орталығының ресми поштасына жіберуге болады: Centerofurbanism@gmail.com.
