Транскаспий арқылы жүк жөнелту мерзімі де 58-60 күннен 13-15 күнге дейін қысқарған. Былтыр дәліздің үйлестіру орталығы да жұмысын бастады. Міндеті – Еуропа мен Азия арасындағы тауар жеткізу мерзімін қысқартуға мүмкіндік беретін функциялар ауқымын кеңейту және инфрақұрылымды дамыту мәселелерін шешу. Жобаға жалғыз біз емес, Әзербайжан, Грузия, Түркия, Қытай атсалысады. Қытайдың да осы жобаға ерекше назар аударатынын аңғарып жүрміз. 2024 жылдың 8 айында Қытайдың Еуропаға тауар жіберуі 7%-ға көбейіп, 3 млн тоннаға жеткен.
Былтыр Сиань қаласында өткен көрмеде «KTZ Express» (ҚТЖ-ның еншілес компаниясы), «Ляньюньган порты» және «Ақтау теңіз сауда порты» арасында «Ақтау портында контейнерлік хаб салу» жобасын жүзеге асыру туралы құжатқа қол қойылған еді. 2024 жылдың басынан Чунцин, Сиань, Ляньюньган қалаларынан Каспий теңізі арқылы Әзербайжанға 100-ден астам пойыз тауар тиеп аттанған. Бұл былтырғы көрсеткіштен 9 есе жоғары.
Суретті түсірген – Ерлан ОМАР, «EQ»
Қытай Транскаспий көмегімен тауар тізбегінің тұрақтылығын сақтау мақсатында «Белдеу және жол» құрылысының Транскаспий халықаралық көлік бағытымен интеграциялануына дайын. Мемлекет басшысы Қасым-Жомарт Тоқаев та жобаға Қытайдың белсене араласуын құп көреді. Президенттің айтуынша, орта мерзімді перспективада дәліз арқылы жүзеге асырылатын тасымал көлемі 5 есе артуы тиіс. Ол үшін серіктес елдердің күш біріктіруі маңызды. Сонымен қатар бірқатар іргелі жоба мәресіне жетуі қажет. Мәселен, «Бақты» өткелінде жаңа құрғақ порттың салынуы, Ақтаудағы контейнер хабы құрылысының жеделдетілуі, Қара теңіздегі порттар қуатының кеңейтілуі, Сиань қаласы мен Грузияның Потиіндегі терминал мен порттың тезірек салынып бітуі айрықша маңызды.
Қазір тауарды Алтынкөл стансасынан Апшеронға (Баку) – 9 күнде, Потиге – 12 күнде, Констанцаға Поти арқылы 20-22 күнде апаруға болады. Әрине, Транскаспий арқылы тасымалданатын басты тауар – мұнай. Бірақ одан басқа да тауарлардың үлесін біртіндеп арттыру – маңызды шара. Мысалы, Орта дәліз үстімен астық, мұнай өнімдері, түсті және қара металл, химикат, көмір, уран, құрылыс материалдары тасымалданады. Еуропалық қайта құру және даму банкінің зерттеуіне сәйкес, 2040 жылға таман Орта дәліз бойынша транзит ағыны 865 мың жиырма футтық контейнерге жетеді, яғни 2023 жылғы көрсеткішпен салыстырғанда 40 есе көбейеді.
Көлік министрлігі Көлік саясаты департаменті директорының орынбасары Сәтжан Өзбековтің айтуынша, тиісті инфрақұрылымдық жобалардың жұмыс істей бастауы дәліз тиімділігін арттырады.
«Мойынты стансасына дейінгі кіреберіс жолдарының құрылысы жүріп жатыр. «Алматы» стансасын айналып өтетін теміржол желісінің құрылысы да қолға алынды. Оған қоса терминалдар мен сервистік орталықтар бар. Саржа мен Ерсай порттары да жұмыс істеп тұр. Ұзындығы 836 км болатын, Достық–Мойынты учаскесінің кіреберіс жолдарының құрылысы 60 пайызға аяқталды. Алматыны айналып өтетін теміржол желісінің ұзындығы – 73 шақырым. Жоба жүк жеткізу мерзімін айтарлықтай азайтады. Достық–Мойынты жобасы өткізу қабілетін көбейтіп, 60 жұп пойыздың жүруіне жол ашады», дейді.
«Транскаспий халықаралық транспорт маршруты» халықаралық қауымдастығының бас хатшысы Гайдар Абдикеримовтің айтуынша, 2022 жылы дәліз үлкен жүк ағынымен бетпе-бет келді және бұл жағдай осы бағыттағы көптеген кемшіліктің бетін ашып көрсетті.
«Транспорт дәлізі осыншалықты жүк ағынын қабылдай алған жоқ. Бұл сәтсіз тәжірибе көптеген түйткілдің бар екенін көрсетіп берді, оның негізгілері – цифрландырудың төмен деңгейі, транспорттық инфрақұрылымның өзгеріп жатқан жүк ағыны құрылымына дер кезінде бейімделе алмауы. Қазір дәліз жүктемесі 30 пайыз ғана. Себебі көптеген жүк жіберуші 2022 жылғы қиындықтан кейін бұл маршрутқа ат ізін салмай кетті. Біз содан кейін біраз жұмысты ретке келтірдік, қазіргі уақытта дәліздің өткізу қабілеті – 60 млн тонна немесе 80 мың контейнер», дейді бас хатшы.
«РТС Cargo» операциялық директоры Никита Жуковтың айтуынша, дәліз бойындағы Достық стансасы мен Поти терминалының келешегі өте кең.
«Әрине, инфрақұрылым, қатысушы елдердің заң үйлесімі тұрғысынан әлі көп нәрсені істеу керек. Қалай болғанда да келешекте Орта дәлізге арқа сүйей аламыз. Бұл қытайлық және еуропалық контрагенттер үшін де базалық балама жол», дейді ол.
Тап осы Транскаспий бағыты туралы Қазақ-Неміс университетінің ғалымдары (Жандос Кегенбеков, Диана Бектурова және Юлия Гамидова) арнайы зерттеу жасап, басым түйіндерді анық сипаттауға тырысқан. Олардың пікірінше, басты қиындық – инфрақұрылым жетімсіздігі. Дәл осы фактор дәліз жұмысының тиімділігін тежеп тұр.
«Әсіресе, мұнай мен газды тасымалдау үшін қажетті инфрақұрылымның жоқтығы дәліз болашағын бұлыңғыр етеді. Мәселен, қазір Қазақстаннан Әзербайжанға мұнай жеткізу үшін тауар алдымен теміржол арқылы Ақтау немесе Құрық портына апарылады. Сол жерден түсіріліп, кемеге тиеліп, Бакуге жіберіледі. Ол жерден пойызға ауыстырылып, құбыр желісі арқылы тасымалданады. Қазақстаннан әкетілгеннен кейін құбыр желісі арқылы бірден Қара теңіздегі портқа апарыла қоятын ресейлік бағытпен салыстырғанда Орта дәліз ұзақ уақытты алады және техникалық тұрғыдан да тым күрделі. Каспий теңізіндегі ірі порттардың орташа өткізу қабілеті жылына 5-17 млн тонна аралығын құрайды. Жалпы, Каспийдегі 10 ірі порттың жылдық өткізу қабілеті – 100 млн тоннаға жуық. Көршілес Қара теңізде жүк тасымалы көлемі мен порттардың өткізу қабілеті айтарлықтай көш ілгері. Мысалы, Новороссийск портының өткізу қабілеті – жылына 208 млн тонна, Констанцаныкі – 100 млн тонна», дейді ғалымдар.
Тасымал мерзімінің ұзаруы өз кезегінде тасымал құны, тіпті тауар құнына да әсер етеді. Бұл әрине тараптар арасында түсінбеушілік туғызып, бағыттың тартымдылығын төмендетеді. Осындай қиындықтарды болдырмау мақсатында былтыр Қазақстан, Әзербайжан және Грузия өзара келісімге қол қойды. Онда кемшіліктерді түзеу, тариф жүйесін оңтайландыру, операциялық тежелулерді қысқарту көзделген.
Саясаттанушы Эдуард Полетаев дәл қазір ел бюджеті транзитке тәуелді емес, сондықтан Транскаспий дәлізін байыппен дамытуға мүмкіндік бар дейді.
«Еліміз өзінің географиялық орналасуын тиімді пайдаланып, транспорттық инфрақұрылымын күшейтіп жатыр. Сол арқылы логистикалық мүмкіндігін кеңітеді және транзиттен табыс түсіреді. Бұл дәлізге мемлекеттік инвестициялық қолдау қажет. Қазір дәлізге әсерін тигізетін бірнеше фактор бар, олар – көп қырлы тасымал, Каспийдегі қолайсыз ауа райы, Ақтау және Құрық порттарындағы өткізу мүмкіндігінің жеткілікті деңгейде дамымауы және кедендік тазалау. Жоба белгілі бір деңгейде саясиландырылған, алайда бұдан бізге келер зиян жоқ. Президент Тоқаев түрлі халықаралық алаңдарда және өз жолдауларында дәліз мүмкіндігін ұдайы айтып жүр. Екінші саясиландыру жағдайы Ресей мен Украина қақтығысына байланысты туындады. Ресейдің Еуропамен тауар-ақша қатынасында өзгеріс болды және тауар айналымының 50 пайыздан астамы Оңтүстік-Шығыс Азияға қарай ойысты. Нақтылағанда, Қытайға қарай. Ал Қазақстан осы транзитте жолшыбай тұр. Қазір Ресеймен сауда байланысын біршама төмендеткен Еуропаға да осы балама бағытты пайдаланған тиімдірек», дейді сарапшы.
Айтуынша, балама бағыт мүмкіндіктерінің ұлғаюына Еуроодақ та мүдделі. Тіпті 10 млрд еуро инвестиция салуға да шешім қабылдады. Мұны инфрақұрылымға салынған қаржы ғана емес, өңірдегі ықпалын арттыруға бағытталған қадам деп те бағалауға болады дейді сарапшы. Сонымен қатар ол Орта дәлізді дамытуда көп нәрсе Қытайға байланысты екенін де айтты.
«Біз – транзиттік елміз, бізге көп нәрсе тәуелді емес. Біз бәрін дұрыс істерміз, алайда ең бірінші кезекте Қытайға байланысты. Қытай ең бірінші кезекте өзінің батыс провинцияларын дамытқысы келеді. Оның батысы мен шығысының арасы – 5 мың шақырымға жуық. Өз тауарын теңізбен тасимын деп бүкіл елді кесіп өтіп жүргенше, Шыңжаңнан теміржол бойымен Қазақстан арқылы жөнелте салған қолайлы. Тек бұл жерде бір ғана мәселе туындайды – батыс провинциялардың өнімі Еуропа үшін қаншалықты қажет болмақ? Сонымен бірге барған контейнерлер бос оралмауы да қажет қой», дейді.
Сарапшы сөзінше, Транскаспийді қос тарапты транзит емес, Қытайдан Еуропаға бағытталған транзит ретінде қарастыру оның мүмкіндігін шектейді.
«Дәліздің дамуы туралы айтқан кезде Қытай инвестициясына иек артуға болады. Бірақ тек қытайлық тауарлардың транзитін қарастыру орынсыз, бұл ретте транспорттық тығырыққа тіреліп отырған Орталық Азия елдерін де қосу керек. Тәжікстан, Өзбекстан, Түрікменстанның да экспорттық мүмкіндігін бұру қажет. Сол себепті, бұл дәліз бүкіл жобалармен жұмыс істегені жөн, соның ішінде Үнді мұхитына шығуға мүмкіндік сыйлайтын Ауғанстан арқылы өтетін теміржол құрылысы жобасымен де. Посткеңестік кеңістіктегі транзиттік тасымалды да ескеру маңызды», дейді сарапшы.
2024 жылдың орта шенінде Транскаспий дәлізі арқылы Қытай – Қазақстан – Еуропа бағытындағы алғашқы көлік керуені аттанған болатын. Қытай елінен шыққан жүк – автокөлік керуені мен контейнер пойызы Ақтау мен Құрық порттарына келіп, одан әрі Әзербайжан, Грузия, Түркия және Еуропа елдеріне бет алады. Бұл да Қытаймен тиімді жүргізілген келіссөздердің сәтті жемісі.
Мамандар пікірі мен ғылыми зерттеулерден ұққанымыз – жоба әлеуеті өте үлкен. Әрине, кемшін тұстар жоқ емес, бірақ оны уақыт талабы мен заманауи мүмкіндіктер тез арада өзі-ақ ретке келтіретін сыңайлы.
