Қанат Әлмағамбетов: «Алып темір жол механизмінің жұмысында іркіліс болмауға тиіс»

– Құрметті Қанат Есмұханұлы, сіз Қазақстанның болат магистралінде 40 жылдай еңбек етіп, ауқымды өзге­ріс­тердің куәгері болдыңыз. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның құрылғаннан бергі басты жетістіктері ретінде нені айтар едіңіз?

– Теміржолшылардың тәуелсіздік жылдарында ел экономикасының қалыптасуы мен дамуына қосқан орасан зор үлесін ең басты жетістік деп білемін. Қазақстан теміржолшылары осы жылдар бойы қосалқы бөлшектер мен жинақтаушы бұйымдарды сырттан әкелуге 100 пайызға жуық тәуелді екеніне қарамастан, ТМД елдеріндегі ең төменгі қызмет тарифтерінің бірін ұсына отырып, жолаушылар мен халық шаруашылығы жүктерін тұрақты тасымалдауды қамтамасыз етіп келеді.

Әрине, компанияның өткен кезеңдегі басты жетістіктерінің бірі – ішкі және трансқұрлықтық тасымалдаулар үшін ең қысқа қашықтықты қамтамасыз еткен жалпы ұзындығы 2,5 мың шақырымға жуық жаңа темір жолдың салынғаны. Бұл жаһандық логистикалық тізбекке кірігуге және халықаралық транзиттік жүк ағынының бір бөлігін қазақстандық бағыттарға қайта бағдарлауға мүмкіндік берді. Соның нәтижесінде тасымалдау көлемі айтарлықтай өсті. Өткен жылы негізгі өндірістік көрсеткіш – пайдалану жүк айналымы бойынша біз Қазақстан тәуелсіздігі жылдарындағы тарихи макси­мумға қол жеткіздік. 2021 жыл­дың қорытын­дысында ол 239 миллиард тон­на-километрді құраса, биылғы бірін­ші жар­тыжылдықта 120 млрд тонна-ки­лометрге жетті. 127 миллион тон­наға жуық жүк жөнелтілді. Бұл өткен жылдың сәйкес ке­зеңімен салыстырғанда 5 пайызға жо­ғары.

Транзиттік тасымалдауда да көздеген межеміз еңсерілді – 2021 жылы Қазақстан арқылы миллионнан астам жүк тиелген контейнер өтті.

Отандық темір жол машинажасау саласында ауқымды жобалар жүзеге асырылды – электровоздарды, тепловоздарды және жолаушылар вагондарын шығаратын зауыттар салынды, қажетті инфрақұрылым нысандары бой көтерді, соның ішінде елордада жаңа «Нұрлы жол» темір жол кешені іске қосылды.

– Шілде айының басында Президент Қасым-Жомарт Тоқаев ҚТЖ-ны кең ауқымды жаңғыртуды тапсырғаны белгілі. Таяу арада не нәрсеге баса көңіл бөлуді жоспарлап отырсыздар?

– Мемлекет басшысы компанияны трансформациялау, оның логистикалық мүмкіндіктерін ұлғайту жөнінде нақты тапсырмалар берді. Қазір  біз осы бағытта Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігімен бірлесе жұмыс істеп жатырмыз.

Компания отандық кәсіпорындардың өнімдерін ел ішінде және экспортқа бас­ты тасымалдаушы болып қалып отыр. Әрине, логистика саласындағы құзы­реттерімізді дамыту, транзиттік тасымалдауды ұлғайту, балама жолдарды іздеу және қазақстандық кәсіпорындардың жаңа өнім өткізу аймақтарын игеруіне көмектесуіміз қажет. Осыған байланысты «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның шешімдер қабылдау, көршілес темір жол әкімші­лік­терімен, көлік компанияларымен және кәсіпорындарымен серіктестік қарым-қатынастарды нығайту және тағы басқалар тұрғысында жаңа құзыреттері болатыны сөзсіз. Үлкен шаралар кешені жоспарланып отыр. Қазақстан ішіндегі және одан тыс жерлердегі түйісу тораптарын, шекаралардан, терминалдардан бас­тап бәрі дамитын болады. Соның ішінде Каспий теңізіндегі порттарымыз да бар.

– Осыдан бірнеше жыл бұрын компания аса ауқымды өзгерістерді бастан кешірген еді. Сонда «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ты басқа көлік түрлерімен біріктіріп, ірі көлік-логистикалық холдингке айналдыру міндеті қойылған болатын. Неге олай болмай қалды?

– ЕО-ҚХР-ЕО арасындағы алғашқы контейнерлік пойыз Қазақстан арқылы өтіп, дами бастағанда бізде транзитпен жұмыс істеуде ҚТЖ-ның ықпалын күшейтуге, порттарда, түпкі пункттердегі терминалдарда контейнерлік хабтар салуға қатысуға бағытталған ауқымды бағ­дар­ламалар пайда болды. Компания­мызға әуежайлар, порттар, «Қаз­ав­тожол» басқаруға берілді. Мұның бәрі Қазақстанның көліктік мүмкіндіктерін барынша пайдалану мақсатында жасалды. Алайда сол кезде Көлік министрлігі тара­тылып, осы ауқымды өзгерістердің бар­лығы вице-министр мен Көлік комитеті деңгейінде ғана қадағаланып отырды. Мұның өзі, әрине, кейбір қиын­дық­тарды туғызды. Сол жылдары кеткен бар­лық қателік ескеріледі деп үміттенемін.

– Бірақ Қазақстанда Көлік министр­лігі әлі жоқ қой. Айтпақшы, оны құру мәселесін саланың байырғы ма­ман­дары ұдайы көтеріп жүр...

– Мен олармен келісемін. Қазақстан – ұлан-ғайыр мемлекет. Темір жол саласында ауқымды жобалар жүзеге асырылуда, қаншама автомобиль жолдары салынуда, авиация мен порттар да дамып жатыр. Бұл – өңірлердің өзара байланысы, көршілермен қарым-қатынас. Менің ойымша, Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің көлік саласындағы қажетті нормативтік-құқықтық реттеу жұмысын толық көлемінде атқаруға мұршасы жоқ.

Бізде көлік саласының дамуын жеделдетудің орнына, керісінше, тежей­тін, тіпті кей тұста оны тоқтатып тастайтын көптеген заңнамалық норма бар. Кө­лік министрлігін құрудың нәтижесінде Мем­лекет басшысының  тапсырмаларын жүзеге асыру жеңілдеп, көлік стратегия­сы тезірек қабылданар еді деп ойлаймын. Бұл – заман талабы. Сондықтан бұл мәселе көп кешікпей шешімін табады деп сенемін.

– Қазіргі геосаяси жағдай ком­панияның жұмысына қалай әсер етіп отыр?

 – Геосаяси жағдай аймақта жаңа жағдайды тудырып отыр. Бүгінгі таңда көптеген дәстүрлі тасымалдау бағыт­тары өзгеріп жатыр. Әлбетте, біздің жүк жө­нелтушілерімізге өз та­уар­ларын өткізетін нарықтарды, сондай-ақ Шығыстан Ба­тысқа және керісінше жеткізу жолдарын тез табу қиын. Сондықтан ҚТЖ алдында логистиканы дамыту және жаңа балама жолдарды іздестіру міндеті тұр. Қазір кім жақ­сы да сенімді тасымалдау бағытын ұсын­са, жүк те, транзит те, табыс та сонікі болады.

Мысал үшін, Ресей мен Украинадағы жағдай биылғы жылы екі миллион тоннадан астам қазақстандық экспорттық жүкті тасымалдау бағытын Ресей порттарынан Латвия порттарына (Вентспилс, Рига, Лиепая) қарай өзгертуге әкелді.

Біз Транскаспий халықаралық көлік бағдарын (ТХКБ) дамыту бойынша шаралар қабылдап жатырмыз. ТХКБ бойынша тек қазақстандық жүктерді тасымалдау әлеуеті жылына төрт миллион тоннадан астам деп бағаланады.  Қытай-Еуропа Солтүстік бағытының логистикалық операторлары да өздерінің жүк көлемдерін осы бағытқа ауыстыра алады. Алайда жүк өткізу қабілеті мен тарифтердің бәсекеге қабілеттілігі мәселесі қиын болып тұр.

Санкциялық шектеулер алынып тасталған жағдайда Иран тасымалдауды дамытудың тағы бір маңызды бағытына айналуы мүмкін. Оның қо­лайлы географиялық жағдайы, әлем­дік мұхитқа шығу мүмкіндігі жүк жөнел­тушілерге Түрікменстан мен Иран арасындағы құрлықтық темір жол шекара өткелдері – Акяйла Сарахс және одан әрі Иранның Бандар-Аббас порты арқылы, сондай-ақ Ақтау портынан Иранның Анзали және Амирабад порттарына шығу арқылы Парсы шығанағы елдерінің, Үндістанның, Пәкістанның нарықтарына шығуды қолжетімді ете алады.

Біз ирандық және түрікмендік серіктестерімізбен логистиканы және жүк тасымалдаудың тарифтік шарттарын оңтайландыру  жұмысын жүргізіп жатырмыз. Қазақстан, Түрікменстан және Иран арқылы жүк тасымалдау бағыттарын да пысықтаудамыз.

– Бүгінде мынадай маңызды жобаларды жүзеге асыру ҚТЖ-ның күн тәртібінде тұр: «Достық-Мойынты» учаскесін жаңғырту, Алматы қала­сын айналып өтетін жолды және Мақта­арал-Дарбаза жолын салу. Бұған қоса, жақында Қытаймен шекарада жаңа Бақты-Аягөз  шекаралық темір жол өткелін салу мүмкіндігі қарас­ты­рыл­ғаны белгілі болды. Мұндай шешімді қабылдау себебі неде?

– Қазір біз Қытайға бағыт алған отандық және транзиттік жүк тасыма­лында тежеу ​​барын көріп отырмыз. Себебі екі түйісу стансасының өңдеу қабілеті, әсіресе Қытай жағында қазірдің өзінде толық іске асырылып тұр. Ал біз жақтан осы стансаларға кірме жол­дар­дың, әсіресе Достық стансасына кірме жолдың өткізу қабілеті толық пайдаланылуда. Сондықтан үшінші түйісу торабын сұраныс туындады.

Ресей мен Беларусьтің жүк жө­нел­тушілері Қазақстан арқылы транзитпен жылына 20 миллион тоннаға дейін жүк жөнелтуге дайын. Санкциялар алы­на­­тын-алынбайтынына қарамастан, жүк ағыны тұрақты түрде қамтамасыз еті­леді. Өйткені олардың бір бөлігі берік ке­лі­сім­шарттарға қол қоюға ниет білдіріп отыр.

Әлбетте, бұл, ең алдымен, біз қазір тежеуге мәжбүр болып отырған қазақ­стандық жүк жөнелтушілерге, экспорт­таушыларға пайдалы болмақ. Олар өз жүктерін жаңа бағыт бойынша жөнелтуге мүмкіндік алады. Менің ойымша, бұл Қазақстан экономикасының дамуына да, көршілеріміз – Ресей Федерациясымен және Қытаймен жүк айналымын арт­тыруға да серпін бере- ді.

Қазір Ресей жүк ағынының бағытын Азияға қарай өзгертуіне байланысты басқа түйісу тораптарын ашу жөнінде Қы­тай­мен белсенді келіссөздер жүргізуде. Тауар айналымының бұл өсімі инфра­құ­ры­лыммен қамтамасыз етілуі керек. Сондықтан Бақты – Аягөз шекара өткелін ашу – қажеттілік. Оның үстіне, бұл өңір­де халық тығыз орналасқан, ауыл шаруа­шылығы жақсы дамыған. Бұл жоба Аягөз және Үржар аудандарының дамуына септігін тигізбек.

– Сіз жеке тасымалдаушылардың магистралдық темір жол желісінің қызметін пайдалануына рұқсат беруге қалай қарайсыз? Темір жол көлігі саласында бәсекелестік қажет пе, әлде қажет емес пе?

– Біз бәсекелестікке қарсы емеспіз. Алайда жүк темір жол тасымалының бәсекеге қабілетті тетіктерін жасау үшін жүйелі шаралар қажет. 2018 жылы жеке тасымалдаушылар осы нарыққа қанатқақты режімде қол жеткізген кезде, бізге олар өздерінің жүк көлемін жаңа кәсіпорындардан, автомобиль көлігінен және тағы басқалардан тартады деген уәде берілген-ді.

 Алайда қазір олай болмағанын көріп отырмыз. Жеке тасымалдаушылардың көпшілігі жүк алушылармен де, жүк жөнелтушілермен де жең ұшынан жалғасқан компаниялар болып шықты. Олар табысы мол бағыттар мен тасымалды ғана таңдап алады. Бірақ жеке тасымалдаушыларды қы­зық­тырмайтын, үлкен әлеуметтік-экономикалық маңызы бар бағыттар да бар ғой. Сондай табыс әкелмейтіннің бәрі ҚТЖ-ға қалдырылды. Біз ұлттық компания ретінде мұндай тасымал түрлерін ешқандай жеңілдіксіз, қаржылық шы­ғынмен орындап келеміз. Мұны тең жағдай деп айту қиын. «ҚТЖ – Жүк тасымалы» ЖШС-нан жүк айналы­мын­ың 3-4 пайызын ғана ала отырып, жеке тасымалдаушылар оның пайда­сының 10 пайызға дейінін тартып алды.

Бізге Еуропаның тәжірибесін мысалға келтіргенде, біздің жұмыс көлеміміздің 80 пайызға жуығы жүк тасымалы екенін, ал оларда 70 пайыздан астамы жолаушылар тасымалы екенін түсіну керек. Сондықтан Еуропамен салыстыру дұрыс емес. Бұған қоса, еуропалық темір жол ком­паниялары мемлекеттен үлкен дотация алады. Олардың қаржылық жағдайы көбі­несе дотацияға байланысты. Ал Поль­шада үш жеке тасымалдаушының болуы Брест стансасынан (Беларусь) пойыз­дарды берген кезде қиындықтар туғызады.

Айтпақшы, ең жақын серіктестеріміз – Ресей мен Қытай тораптарда кепте­ліс­тердің алдын алу үшін жеке тасымалдаушылардан гөрі ұлттық компаниямен жұмыс істеуді ыңғайлы көреді. Менің ойымша, біздің еліміздің аумағы арқылы тасымалдау ауқымын ескере отырып, Ресейдегі сияқты, ұлттық опе­раторға транзиттік тасымалдың айрықша құқығын беру қажет.

Жеке тасымалдаушылардың (тармақ иелері, жүк жөнелтушілер, жүк алушылар және жай ұйымдар) локомотивтері бар екенін ескере отырып, оларды ин­фра­құрылымға жіберудің Бірыңғай ережесін әзірлеу қажет.

Бұл Ереже түсінікті және ашық болуы, тасымалдау процесіне қатысушылардың – тараптардың міндеттемелерін нақты регламенттеуі қажет. Ешқандай жеке қарым-қатынасқа тәуелділік болмауы керек. Сонда тасымал операторлары нары­ғы да, ұлттық тасымалдаушы да дұрыс дамып, нарықтық қатынастарда бірін-бірі толықтыра түсетін болады.

– Жолаушылар тасымалына келсек, халықты толғандыратын мәсе­ленің бірі – ескірген вагондарды жаңа­ларына ауыстыру жайы. Вагон паркін жаңарту жоспарларыңыз қандай?

– 2010 жылдан 2021 жылға дейін 1 100-ден астам жаңа вагон сатып алынды, оның 600-ден астамы – «Taльго». Жылжымалы құрамды жаңарту стратегиясына сәйкес 2020-2029 жылдар аралығында тағы 500-ден астам жолаушылар вагоны сатып алынады.

Бұл ретте қазіргі жағдайды түсіндіре кету керек. Кезінде «Тальго» вагондарын сатып алу және жеткізу бойынша жақсы жоспарымыз бар еді. Біз оларды Қазақстанда шығару ісін игеріп, ұлттық тасымалдаушының қажеттілігі үшін осындай 1000-нан астам вагонды құрастыруға тиіс едік. Әзірге 670-і құрастырылды, тағы 62-сі құрастырылатын болады. Яғ­ни, бар­лығы 730 вагонды құрастырып, соны­­мен мұндай вагондар өндірісін тоқта­тамыз.

Жаңа жолаушылар вагондарын жеткізу бойынша тендер өткізіліп, оны швейцариялық Stadler компаниясы жеңіп алды. Қазіргі уақытта шарт жасасу бо­йынша келіссөздер жүргізілуде. Сол шартқа сәйкес жаңа вагондарды жеткізу 2024 жылдың соңында басталуы керек. Осы­лайша, айтарлықтай паркте – 500-ден аса жаңа вагон болады. Швейцариялық серіктестеріміз Қазақстанда вагондар­ды құрастыру кезінде кем дегенде 35 пайыздық жергіліктілендіруді қам­та­ма­сыз етуге уәде беріп отыр.

– Ұйымшыл ұжым – барлық міндетті табысты шешудің кепілі, ал адамдар кез келген компанияның ең құнды капиталы болып саналады. ҚТЖ-да олардың өздерінің әлеуметтік қорғалғандығын сезінуі үшін қандай шаралар атқарылуда?

– Компаниямыз әлеуметтік жауап­­кер­шілік мәселелеріне ерекше кө­ңіл бөледі. Ұжымдық шартқа сәй­кес қызмет­кер­лер алдындағы міндет­темелерді бұл­жытпай орындау біз үшін прин­ципті маңызға ие. Теміржол­шы­ларға түрлі жеңілдіктерді қамтитын кепіл­дікті әлеуметтік пакет беріледі. Еңбек жағ­дайларын жақсарту, өндірістік жарақат­тануды болдырмау мақсатында үлкен жұмыс атқарылып келеді.

ҚТЖ өндірістік персоналының жалақысы өткен жылы екі рет 10 пайызға өсірілді, ал биылғы жылдың қаңтар айынан бастап 100 мыңға жуық   жалақысы төмен өндірістік қызметкердің жалақылары бір реттік саралау жолымен көбейтілді. Бұл мақсаттарға бір жарым жыл ішінде шамамен 136 миллиард теңге бөлінді.

Біздің жетістіктеріміз өз ісіне адал кәсіби мамандардың еңбегі екені даусыз. Сондықтан барша теміржолшыларды келе жатқан мерекемізбен құттықтап, адал да жанқиярлық еңбектері үшін алғыс айтамын. Өйткені көлік желісі үздіксіз жұмыс істейді, пойыздар тәу­лігіне 24 сағат жүреді, алып темір жол меха­низмінің жұмысында іркіліс бол­мауға тиіс.

– 25 жылдық мерейтойы жылында «ҚТЖ» ҰК» АҚ ауқымды өзгерістер қарсаңында тұр. Компанияның таяу келешектегі даму болжамы қандай?

– Қазіргі уақытта компанияның ал­дынан жүк айналымын да, табыс­ты да арттыруға үлкен мүмкіндіктер ашы­лып отыр. Оларды мүлт жіберіп ал­мауымыз маңызды. Мемлекет басшысы көлікті дамытуға, еліміздің транзиттік әлеуетін дамыту үшін қажетті жағдай жасауға ерекше көңіл бөліп отыр. Үкі­мет пен «Самұрық-Қазына» қоры біздің ұсыныстарымызға қолдау көрсе­туде. Қазіргі жалпы жағдай бізді шапша­ңырақ қимылдауға, өзгерістер мен сұра­ныстарға жедел жауап беруге және жұмыс тиімділігін арттыру шараларын қабылдауға ынталандырады. Менің ойымша, біз дұрыс бағытта ілгері­леп келеміз. Қаржыға тірелген немесе мем­лекеттік деңгейде шешуді қажет ететін мәселелер де бар. Бірақ алдымыздағы өзгерістер тек көлік саласына ғана емес, сонымен бірге бүкіл ел экономикасына да оң әсерін тигізеді деп сенеміз.

– Әңгімеңізге рахмет.

 

Әңгімелескен

Кәрібай МҰСЫРМАН,

«Egemen Qazaqstan»