Бұл ұсынысты Елбасы Сочидегі Жоғары Еуразиялық экономикалық кеңестің отырысында ортаға тастаған-ды. Сонымен ғасырдың мегажобасы делінген бұл кеме жолының салыну мүмкіндігі қаншалықты? Жүзеге асқан жағдайда ол ең алдымен қай елге пайда әкелуі мүмкін?
«Келешегі зор жобаның бірі – Қара теңіз бен Каспийді су жолымен байланыстыратын «Еуразия» каналының құрылысын жүзеге асыру қажет. Сонда Еуразиялық экономикалық одақ инфрақұрылымы Азия мен Еуропаның, Шығыс пен Батыстың, Тынық және Атлант мұхиттарының арасында көпір бола алады», – деді Қазақстан Президенті.
Көзіқарақты жұрт біледі, негізі бұл идея алғаш айтылып отырған жоқ. «Еуразия» каналын салу бастамасын Қазақстан Президенті 2007 жылы Санкт-Петербургтегі халықаралық экономикалық форумда көтерген. Идеяны Ресей Президенті В.Путин де қолдай кетіп, «Бұл канал Каспий маңы елдерінің геосаяси жағдайын өзгертіп, теңіз державасына айналдырар еді» деген-ді.
Айта кету керек, ұзындығы шамамен 700 шақырым, ені 70-80, тереңдігі 5 метр болатын канал Дағыстанды, Қалмақ Республикасын және Ресейдің Ставрополь өлкесі мен Ростов облысы+н кесіп өтеді деп жоспарланған. Жобаны құп көргендер оның Орталық Азия елдері мен Қытайдан Еуропаның Қара теңіз аймағына жүк транзитін, соның ішінде мұнай мен басқа да шикізатты, дайын өнімдерді тасымалдау ауқымын ұлғайтарына сенімді. Қытай тауарлары қазіргі күні Азияны айналып, Еуропаға Суэц каналы арқылы шамамен бір жарым айда жетсе, «Еуразия» арқылы бұл мерзім 7-10 күнге дейін қысқарады деседі.
Дегенмен қарсы уәж айтушылар да аз емес. Олар мұнайды құбырлармен-ақ тасымалдауға болады дейді, ал жүк тасымалын Еділ-Дон каналы арқылы жүзеге асыруға болатынын алға тартады.
Бірақ, мамандардың есебінше, жаңа канал салынар болса, онымен 8-10 мың тонна жүк көтеретін «өзен-теңіз» класындағы кемелер жүзе алады. Бұл жыл сайынғы тасымалды 45 миллион тоннаға жеткізуге мүмкіндік береді. Ал Еділ-Дон каналы жылына небәрі 13-16 миллион тонна жүк өткізуге қауқарлы.
Осы тұста Ресей Өңірлік мәселелер институты бас директоры Дмитрий Журавлев каналдың салынуы ең алдымен Қазақстанға тиімді деп санайды. «Қазақстан әлемдік мұхитқа шығатын жолға ие болады. Ондай жағдайда Қазақстан Қытайға транзит болса да, болмаса да ұтылмайды» дейді ол.
Ал кейбір ресейлік сарапшылар Қытай мен Еуропа арасындағы транзитке бағдарланған бұл канал Ресейдің сыртынан өтетін халықаралық көлік дәлізіне айналмай ма деп алаңдайды. «Еуразия» каналы Ресейдің Транссібір магистраліндегі тасымалды азайтып, мол үлес Қазақстанның қанжығасында кетеді деп қауіптенеді. Алайда ішкі жүк ағынын зорға өткеріп отырған Транссібір қазіргі күннің өзі Қытайдан келетін жүк тасымалын қамтамасыз ете алмайды. Сондықтан солтүстіктегі көршіміз жаңа каналдың салынуына кетәрі емес екенін аңғартады. Екінші жағынан, Ресей тарабы жоба елдің оңтүстігіндегі аймақтарға серпін береді, өңдеу өнеркәсібін дамытады, жаңа жұмыс орындары ашылуына сеп болады деп үміттенеді.
Жобаның экономикалық және саяси тиімділігін сараптаушылардың талас-тартысымен қатар өрбіп келе жатқан тағы бір мәселе бар. Ол – экологтардың қарсылығы. Иә, қоршаған орта жанашырлары денінің бұл жобаға іші жылып отырған жоқ. Олар: «Канал өңірдің гидрологиялық жүйесін бұзады. Жаңа су кеңістігінің пайда болуы жауын-шашын режіміне әсер етіп, микроклимат өзгереді. Каналдың теңіздің ащы суымен толуы да қауіпті. Бұл топырақтың деградацияға ұшырауына соқтырады» деседі. Сондықтан ғалымдар құрылысқа кіріспес бұрын ауқымды зерттеу жұмыстарын жүргізіп, мұндай өзгерісті қоршаған ортаның қалай қабылдайтынын анықтап алуды ұсынып отыр.
Дегенмен мегажобаның жүзеге асуына Ресей де, Қытай да мүдделі. Сонымен қатар жобаның ең алдымен Қазақстан үшін тиімді болатыны жөніндегі пікірлер басымырақ. Жаңа су жолы дайын өнімдерді шетелге тасымалдауды арзандатады. Осыған сай мұнайды бұрынғыдай шикізат күйінде емес, өңдеп саудалауға басымдық берілуі мүмкін. Сонымен қатар еліміз Батыс пен Шығысты, Оңтүстік пен Солтүстікті көктей өтетін тоғыз жолдың торабына айналып, жүк тасымалынан мол табыс түсетіні сөзсіз.
Ресми дерекке сүйенсек, Қазақстан арқылы өткен жүк транзиті 2017 жылы 17 процентке өсіп, 17 миллион тоннаға жуықтаған. Енді транзиттен түсетін жыл сайынғы табысты 2020 жылы 5 миллиард долларға жеткізу көзделіп отыр. Ендеше қос теңіздің арасын жалғайтын мегажоба іске асып жатса, Қазақстанның Еуразия кеңістігінде транзиттік рөлінің артуына, дүние жүзі өркениетін тоғыстырған Ұлы Жібек жолын жаңғыртуына ықпал етуі әбден мүмкін.
Қамбар АХМЕТ,
«Егемен Қазақстан»
