Замир Сағынов: Сапалы жол салынуы үшін білікті маман қажет

– Замир Садықұлы, алдымен мекеме атқарып жатқан жұмыстардан хабардар етсеңіз?

– Еліміз бойынша 157 мың шақырымға жуық автожол бар болса, соның 25 мың шақырымы халықаралық және республикалық маңызға ие. Ал 70 мың шақырым жол облыстар мен аудандарды жалғайды. Сондай-ақ оларға 62 мың шақырым көше жолдарын қосыңыз. Жыл сайын 16 мың шақырымнан астам халықаралық және республикалық маңызы бар магистральдерге диагнос­ти­ка жүргіземіз. Ал жол-құры­лыс материалдарына 220 түрлі жан-жақты зертханалық зерттеу жасаймыз. Мекеме инспек­тор­ла­ры қызмет еткен үш жылда республика жолдарына 44 мың­нан астам рет тексеру жүр­гіз­ді. Былтыр халықаралық және республикалық маңызы бар 16,9 мың шақырым жолды диаг­нос­тикадан өткізді. Еске са­ла­йын, бұл кәсіпорынды құру үшін Дүниежүзілік даму банкпен арнайы келісім жасалған еді. Бүгінде сол келісімнің аясында көптеген маңызды іс-шараны жүзеге асырып жатырмыз.

– Транзиттік автожолдардың жағдайы туралы не айтасыз?

– Республика аумағындағы жолдардың жақсы сапасы тек өзімізге ғана емес, алыс-жақын шетелдің бәріне керек десек қателеспейміз. Өйткені елімізде 25 мың шақырымға жуық халық­ара­лық және республикалық ма­ңызы бар транзиттік автомагистраль желілері бар екенін жоғарыда айттық. Бұл транзиттік магистральдің басым бөлігі Батыс пен Шығыстағы алпауыт елдерді жалғап, екі құрлық арасындағы тауар тасымалы айналымын еселеп арттыратыны мәлім. Ал қазақ еліне транзиттік магистральдан ағылатын пайда еселене көбейетіні айтпасақ та түсінікті.

– Замир Садықұлы, авто­жол­­дың сынға жиі ілігетіні белгілі. Сыннан қалай қо­­ры­тынды шығарамыз? Жол са­­па­сын түзеудің тиімді шешімі бар ма?

– Оныңыз рас. 2022 жылдың қорытындысы бойынша отандық БАҚ-та жол сапасына қатысты 900 сыни материал жарияланыпты. Шағымдардың басым бөлігі жергілікті жолдармен байланыс­ты. Әрине, біз сынды дұрыс қабылдап, оң нәтиже шығаруға дайынбыз. Бірақ саланың дамуын тығырыққа тіреп тұрған түйткіл көп. Соның бірі – маман тапшылығы. Автожолдағы кейбір кәсіп иелері мүлде жоқ деуге болады. Себебі қазір рес­публика бойынша автожолшы мамандығын небәрі 607 азамат оқып жатыр. Саладағы өзге ком­па­ниялар да тап осы түйткілді айтып, дабыл қағады. Егер автожол мамандарын даярлау шарасы бүгіннен бастап қолға алынбаса, таяу болашақта жолдарды салатын және оларды жөндеп отыратын бірде-бір адам қалмайды. Әлбетте, өзіміз де қол қусырып отырған жоқпыз. Үш жылда 5000-ға жуық мектепті аралап, балалармен танысып, автожол мамандарының жұмысын, қызметін жан-жақты түсіндіріп жүрміз. Автожолда тек кетпен-күрек ұстаған қара жұмысшы мен ауыр техника механизаторлары ғана емес, басқа да түрлі кәсіптер бар екенін ұғындырып жатырмыз. Астанадағы, Алма­ты­дағы және өңірлердегі Назар­баев зияткерлік мектебінің оқу­шы­ларын, жолға қатыс­ты колледж студенттерін зертха­на­ларымызға шақырып, жол жа­сау­дың, оны салудың ғылыми негіздерін көрсетеміз. Жолдың тұтас бір ғылым екеніне, керемет кәсіп иелері бар екеніне көзі жеткен шәкірттер осы салаға мойын бұрып жатыр.

 Студенттерді тәжірибеден өту­ге ша­қырып, оларға 70-80 мың тең­ге жалақы төлеп тұра­мыз. Ке­ліп, жұмыста қалып жатқан­да­ры да бар.

– Қазіргі уақытта еліміздегі қай оқу орындары автожол мамандарын даярлайды?

– Бүгінгі күні елімізде автожол мамандарын даярлайтын 8 жоғары оқу орны бар. Олар – Л.Б.Гончаров атындағы Қазақ автомобиль жолдары институты, Дәулет Серікбаев атындағы Шығыс Қазақстан техникалық университеті, Сәтбаев уни­вер­си­т­еті, Қазақ жол-байланыс уни­верситеті, Қара­ған­ды мем­ле­кеттік техникалық универ­си­теті, Мұхамед-Хайдар Дулати атын­да­ғы Тараз мемлекеттік уни­­вер­ситеті, Логистика және транспорт академиясы, Сұлтанмахмұт Торайғыров атын­дағы Павлодар мемлекеттік уни­вер­ситеті. Былай қарасақ, оқу орны аз емес. Бірақ ол оқу орындарының бәрінде дерлік бізге қажет мамандар жанама ғана оқытылады. Соның салдарынан жол жұмысында ақаулар саны артып барады. Салада кадр тапшылығы өткір сезіліп жүр деп дабыл қағып отырғанымыздың сыры да осында. 2004 жылы «Жолдар, көпірлер және тон­нель­дер құрылысы» және «Ғи­ма­раттар мен құрылыстар құ­ры­лысы» мамандықтары бір ма­ман­дыққа біріктірілді. Бұл жол мамандығына қажетті біліктілік деңгейінің төмендеуіне әкеліп соқты. Өкініштісі, бұрын жоғары оқу орындарына түсуге гранттар мамандықтар бойынша бөлінсе, қазір білім беру бағдарламалары бойынша топтарға бөлінеді. Бұл өз кезегінде топ ішінде білім грант­та­рының біркелкі бөлін­бе­уіне жол береді. Мысалы, «Қала құрылысы, құрылыс жұмыстары және құрылыс» тобында жалпы құрылыс саласының мамандарын даярлайтын 23 жоғары оқу орнының арасында орта есеппен 10-15 бағдарлама бойынша гранттар бөлінеді.

– Салаға ғылыми көзқарас қа­жет екенін айтып қалып еді­ңіз. Институт, уни­вер­си­тет­тер­­ден кейін білім-білігін әрі қа­рай жоғарылатып жатқандар бар ма?

– 2010-2022 жылдар ара­лы­ғын­да, Қазақстанда автомобиль көлігі мамандығы бойынша магис­тратураны небәрі 253 адам ғана бітірді. Ал докторантураға бірде-бір мемлекеттік грант бөлінбеді. 10 жылдан астам уақыттағы нәтиже осы. Бүгінде алыс-жақын шетелдерде жол құрылыстары дамып келеді. Күн­де болмаса да, ай сайын, әйт­песе жыл сайын салаға жаңа технологиялар енгізіліп жатыр. Біздің де қатарымызға келген дарынды жастарды әлемнің кез келген оқу орнында оқытып алу­ға ниетіміз де, жағдайымыз да бар. Былтыр ол ықыласымызды жүзеге асырып, бірнеше баланы Гер­манияға жіберіп, білім-білігін арттырып келуіне мүмкіндік жа­са­дық.

– Еліміз маман­дарды ілгеріде қалай даярлап келген? Әлде одақтың өзге ел­де­рінде оқытатын ба еді?

– Еске алсам, еліміз жол саласында дәл осындай кадр тапшы­лы­ғын өткен ғасырдың орта ше­нін­де де бастан кешірген. 1950-1960 жылдары жол құрылысшысы мамандығы өте тапшы болды. Негізі Қазақстандағы жол білімінің тарихы 1958 жылдан басталады. Одан кейін салаға арнайы мамандарды Өскемен құрылыс-жол институты даярлады. Республикадағы жалғыз жол профилі бар жоғары оқу орны болғандықтан, әрине, нарық сұранысын өтей алмады. 1978 жылы сол кездегі Алматыда жал­пы техникалық факультет ашу туралы шешім қабылданып, оған бірден 200-ге жуық студент қабыл­­данды. 1991 жылы Алматы авто­мобиль-жол институты ашылды, ол 5 жылда жоғары білік­ті жолшылардың тұтас галактикасын шығара алды: тек ААЖИ-дің 1-курсында 200 студент, жалпы саны 5 курста 1000 студент оқыды.

Сала үшін ең жақсы білім беру дәуірі осы кез болды.

1996 жылы осы университет Алматы темір жол инженерлері инс­ти­тутымен бірігуінің нәти­же­сін­де Мұхамеджан Тынышбаев атындағы Қазақ көлік және ком­муникациялар академиясы құрылды. Жол құрылысшысы мамандығының беделі басылып қалды.

 Болон жүйесі жылдарында мамандықтар мен белгілі бір біліктілік көрсеткіші жойылды. Бейінді оқыту, әсіресе пәндік бөлім қысқартылды. Білім саласындағы осынау шалағайлықтардың кесірі­нен біздің сала зардап шегіп қала берді.

– Саланы қайта сауықтыру үшін не амал жасамақ керек?

– Мәселені толыққанды шешу үшін жан-жақты әрекет ету керек. «Көлік құрылысы» оқу орнының жеке бағытын ашып, оны «Авто­мо­биль жолдары мен аэродромдар құрылысы», «Темір жолдар құрылысы», «Көпірлер мен көлік тоннельдерінің құрылысы», «Газ бен көлік құрылысы» топтарына қайта бөлген абзал. Біздің жайымызды Еуропамен салыстырып қарайықшы. Керемет автобандарымен әлемге әйгілі Германияда «құрылыс және көлік техникасы» деген нақты бөлім бар. Жалпы, Еуропада жол салаларындағы білім ошақтары өте беделді сана­ла­ды. Онда сапалы білім алуға бар­лық жағдай жасалған.

Ал бізде студенттерді оқытуға өндіріс қызметкерлерін де тарту керек. Себебі еліміздегі жо­ға­ры оқу орындарында прак­ти­ка­лық білім жетіспейді. Білім беру өндіріс үдерісіне бағыт­талғаны дұрыс. Дайын жол салушы маманды ешбір оқу орны шығара алмайды. Сон­дық­тан жол профиліндегі білім беру ұйымдарында өндіріс қыз­мет­кер­лері дәріс оқып, зертханаларда тәжірибелік тапсырмалар жүргізіліп, бітіру емтихандарында жұмыс берушілердің сөзі шешуші рөлді атқаруы керек. Өйткені сапалы жолды ең алдымен өндірісші ғана сала алады.

– Жол салуға дайындық жұ­мыс­тары қалай жүргізіледі? Қан­дай материалдар пайдаланылады?

– Жолды бастау – өте күрделі үдеріс. Жер бедерін зерттеп, нақты бір шешімге келу кейде тым көп уақытты қажет етеді. Әуе­лі жобалау кезеңінде жер бедері тиянақты зерттеледі. Кейде бір­ден бірнеше климаттық ай­мақ­тар, ландшафт, геология және гидрология мәселелері зер­де­ле­неді. Жолды жақсы жобалау болашақ проблемаларды бол­дырмайды. Сондықтан бола­шақ маршруттың жобасын жасамас бұрын, жолақтардың негізін және жабынның санын дұрыс есептеп, қозғалыс қарқыны мен көлік ағынын болжау қажет. Бұл ретте көптеген фактор еске­рі­леді: аймақтың климаттық-гео­гра­фиялық жағдайы, қоршаған ортаны қорғау, жануарлардың қоныс аудару жолдары, маршрут жоспарының геометриялық эле­мент­тері, автомобиль жолы­ның бойлық және көлденең профилі, жол құрылымдары, желі тұғыры және байланыс тіректері талапқа сай болғаны ләзім. Осы шаруаларды атқарып алғаннан кейін ғана бір шешімге келуге болады.

Дайындықтың келесі кезеңі – дала. Мұнымен геодезистер айналысады. Олар жекелеген учас­ке­лердің көлемін, қандай көлбеу бұрышы қажет екенін, қандай геологиялық және ландшафттық ерекшеліктерді ескеру керектігін, нөсер ағындарын қайда орналас­тыру керектігін, жолдағы бұры­лыстардың санын, жер жұмыс­та­ры­ның көлемін анықтайды.

Болашақ жолдың сапасы мен қауіпсіздігі көбіне осы есеп­теу­лердің дұрыстығына байланыс­ты. Дайындықтың барлық кезеңі аяқталғаннан кейін жер жұмыс­та­ры басталады. Жолдың бас­ты жауы – су, сондықтан оның жой­қын әсерін болдырмау үшін қажетті жерлерге су өткізгіш құ­быр­лар төселеді. Ал мұнда гид­ро­­логтердің қатысуы өте қажет. Тек осы дайындықтардан кейін ғана жолды төсеуді бастауға бо­ла­ды.

Топырақты тығыздау жол­дың беріктігін қамтамасыз етеді. Қазір топырақпен жұмыс істеуді біле­тіндер тым аз. Жоғары оқу орын­да­рының өзінде бұл материал­дың қасиеттері туралы терең білім бермейді. Осы мәселені білім ошақтары назарға алса деген тілек бар. Келесі материал – битум. Бү­гін­гі таңда бүкіл әлем жолдағы ұлғайған жүктемелерге төтеп бере алатын жоғары сапалы битумға мұқтаж. Бұл материалдың барлық ерекшеліктерін түсіну – жол салушылардың міндеті. Бірақ өкінішке қарай, бүгінгі мамандар оның техникалық және фи­зи­калық мінездемесін толық ұқпайды.

Автомобиль жолдары мен аэродромдар құрылысының маманы жолдарды жобалау, салу, реконструкциялау, жөндеу және күтіп ұстау бойынша жұмыстардың бәрін толық атқара алады. Бүгінгі білім беру жүйесінде бейіндік оқытуды қысқарды. Соның салдарынан елімізде жол құрылысымен көбіне біліктілігі жоқ мамандар айналысады.

– Жол саласындағы жұмыс­шы-қызметкерлердің қанша па­йызы кәсіби мамандар деп айтуға болады?

– Соңғы сараптамалық зерттеулерге қарағанда, Елімізде тұрғын үй-коммуналдық шаруа­шы­лық, жолаушылар көлігі және автомобиль жолдары бөлім­де­рі мен бөлімшелеріндегі бар­­лық қызметкерлердің тек 10 па­­йы­зы­ның ғана арнайы бі­лі­мі бар екен. Ал Еңбек және ха­лықты әлеуметтік қорғау ми­­нистрлігінің Ең­бекті дамыту орталығы жүр­гіз­ген зерттеулерге зер салсақ, елі­мізде ең көп сұ­ранысқа ие бос жұ­мыс орны – жол маманы.

2022 жылы сұранысқа ие ма­ман­дықтардың үштігіне құры­лыс-монтаж жұмыстарының шебер­ле­рі кірді. Онда 1,7 мың жұмыс орны бос тұрған. «Атамекен» ҰКП мәліметінше, өткен жылы құрылыс саласында маман тап­шы­­лығы 8 256 адамды құраса, басқа салаларда сұраныс бірнеше жүзден де аспаған екен.

– Рахмет.

 

Әңгімелескен

Нұрбай ЖОЛШЫБАЙҰЛЫ,

«Egemen Qazaqstan»