Сан салалы сауда

Халықаралық дәліздер

Азия мен Еуропа арасындағы сауданың басым бөлігі теңіз арқылы жүзеге асатыны мәлім. Десе де, Қызыл және Оңтүстік Қытай теңіздері айналасындағы геосаяси шиеленістерге, сондай-ақ порт инфрақұрылымының мүм­кіндігін кеңейтуге жол бер­мейтін техникалық шектеулерге байланысты тәуекелдерді әр­та­рап­тандыруға болатын бірне­ше құрлық бағыты бар. Ло­гис­ти­калық мүмкіндіктерді бұлай әртараптандыру жүк айна­лы­мының бір бөлігін құрлықтағы маршруттарға қайта бағыттауы ықтимал. Өйткені халықаралық сау­да Еуразия құрлығының әр­түрлі аймағы арасында, әсіресе Еуропа мен Шығыс Азия, Таяу Шығыс пен Шығыс Азия, Еуропа мен Оңтүстік-Шығыс Азия арасында ұлғаяды.

Қазірдің өзінде Орта дәлізде жүк көлемінің өсуі айқын байқа­лады. Сондықтан көлік инфра­құ­рылымын барынша кеңейту маңызды. Өз кезегінде біздің ел Орталық және Солтүстік-Оң­түс­тік дәлізінің негізгі ойыншысы ретінде теміржол және автомобиль жолы мен порттарды қоса алғанда, көлік мүмкіндігін дамытуға айтарлықтай күш салып жатыр.

«Еуропалық қайта құру және даму банкі» Орталық Азияның көлік инфрақұрылымын жақ­сар­­туға, сондай-ақ тұрақты бай­ланыс­ты қамтамасыз етуге қажетті инвес­ти­циясының көле­мі Қазақстан үшін – 5,5 млрд, жалпы Орталық Азия үшін 18,5 млрд ­еуро деп есептеген. Оған 33 инфра­құрылымдық жоба мен 7 жұм­сақ коммуникация шарасы кіреді. Бұл қажеттілікті өтеуге инвес­тиция тартып, транзакцияларды дұрыс құрылымдап, мемлекеттік-жекеменшік әріп­тестік пен тарифтерді белгілеу тетіктерін жетілдіру керек. Са­ла­ны цифрландыру да кезек күттір­мейтін іс. Сонымен қатар «Астана ха­лықаралық қаржы орта­лы­ғы­ның» халықаралық ынты­мақ­тас­тыққа өз үлесін қосуы маңызды.

Серіктестердің экономикалық дамуы

Қазақстанмен сауда қатына­сын­дағы елдер Орта және Сол­түстік-Оңтүстік дәлізінің меже­лі нүктелерінде отыр. Әлем эконо­микасының 40%-ын енші­леген бұл елдер әлем халқының 43%-ын құрайды. Олардың бәрінің экономикасы 2028 жылға дейін үздіксіз дамиды деген болжам бар. Пайыздық тұрғыда ең үлкен өсім Үндістан мен Орталық Азия елдерінің экономикасында бай­қалады. Ал абсолютті мәндегі үл­кен экономикалық өсімді Еу­ро­па мен Қытай көрсетеді. Есесіне Үндістан мен Орталық Азияда халық саны күрт артады екен. Еуропа халқының саны тұрақты болады. Бірақ Қытай мен Ресей халқының саны азаяды деп отыр сарапшылар.

Жаһандық болжам

BCG (басқару консалтингіне маманданған халықаралық компания) деректері бойынша, жаһандық сауда 2031 жылға дейін жылына 2,3%-ға өседі. Бұл жаһандық экономиканың бол­жанған 2,5%-дық жылдық өсі­мінен аз. Еуропа мен Қытай арасында сауда артады. Бірақ қарқыны әлемдік орташа деңгей­ден бәсең болады. Өйткені ірі ком­паниялар бірінші кезекте өзінің тұрақтылығын нығайтуға назар аударады.

Оңтүстік-Шығыс Азия Қытай, АҚШ, Жапония және Еуропа елдерімен арадағы сауданы арттырып, тығыз қарым-қатынасқа ие болады. Алпауыт компания­лар аймаққа шығындардың төмен­де­уімен және оның өн­ді­рістік мүмкіндіктердің кең­дігі әрі терең­дігімен тартылады. Нақты сандарды сөйлетсек, Қытай мен Еуропа арасындағы сау­даның өсуі 72 млрд, ал Ресей мен Үндістан ара­сындағы сауда-сат­тық 20 млрд доллардан асады.

Шығыс Азия мен Еуропаның түйісер тұсы

Анығында солтүстік теңіз жо­­лы­на қыс мезгілінде жету мүмкін емес. Ал Үміт мүйісі арқылы өтетін жол тым ұзақ. Сондай-ақ бұл жердегі дәліздерде геосая­си шиеленістер мен тәуе­кел­дер­ге қатерлі кедергілер бар. Сон­дықтан Шығыс Азия мен Еуро­паны бай­ланыс­­­тыратын бір­неше құр­лық жолы ұсы­ны­лып отыр. Олар­дың да өз қиын­шы­лығы мен тәуекелі бар. Бірақ олар саланы әр­тарап­тан­дыруға жағдай жасайды және 2021 жылы Суэц кана­лы­ның бітелуі сияқты жағдай­ларды шешуге мүмкіндік тудырады. Құр­­лық дәліздері логистиканы өркен­­детеді, тауар жеткізуде көлік қыз­меттерін арттырады және «жасыл» жүк­терді тасымалдауға жол ашады.

Әйткенмен, қара жердегі халық­­аралық дәліздерде келең­сіз­­діктер де жоқ емес. Мәсе­лен, әр елдегі теміржол табаны өлшемі әртүрлі. Посткеңестік елдерде 1 520 мм калибр болса, Қытай, Иран, Түркия және Еуропа елдерінде 1435 мм-лік табандық. Шекара асарда өлшемнің өзгеруі шекарада тауар өңдеуге қажетті уақытқа әсер етеді. Қара жердегі дәліздің су жолымен негізгі салыстырмалы артықшылығына кесірі тиеді. Атап айтқанда, жүкті жеткізу уақыты қысқа бол­ға­нымен, теміржол табанына қатысты жүкті бір елдің вагонынан түсіріп, екінші елдің вагонына қайта жүктеу қолайсыздықпен бірге, бірқатар уақыт алады. Әйт­кенмен, операциялық үдеріс пен құжаттаманы біріктіру және цифрландыру арқылы оңтай­лан­ды­рып, жүкті жеткізу уақытын тағы да қысқартуға болады.

Ортаңғы дәлізде екі өлшемді өзгерту нүктесі бар: Орталық Азия мен Қытай арасында және Грузия мен Түркия шекара­сын­да (Қара теңіздегі грузин портындағы көлік түрін өз­гертумен ауыстырылуы мүм­­кін). Кеңес одағы кезінде жібе­ріл­ген бұл кемшілікті өзге тиімді шешімдермен түзетуге, орын толтыру қажеттілігі көзге ұрады.

Шығыс пен Батысты жалғайды

Қазақстан – Орта және Солтүс­тік-Оңтүстік дәлізіндегі негізгі мемлекет. Ай сайын артып келе жатқан жүк тасымалы инфрақұрылымдық мүм­кін­діктерді, маркетингті және қосымша халықаралық келі­сім­дерді кеңейтуді талап етеді. Шығыс Азияны, Таяу Шығыс­ты және Еуропаны қара жол арқылы байланыстыратын Орта және Солтүстік-Оңтүстік дәліз­­дері аясында бірнеше ірі инфра­құ­ры­лым­дық жобалар бар. Әр­түрлі елдің мүдделі тараптарын тартатын бұл жобалар ұзақ­мер­зімді қаржыны талап етеді. Ортаңғы дәліз (TMTM) бойын­ша мына жобалар алға шы­ғып тұр.

• Қытаймен шекаралық өткел­­дер (Қорғас, Достық, Бақ­­ты);
• Елдің теміржол жүйесі;
• Каспий порттары (Ақтау, Құрық, Баку);
• Кавказдың теміржол жүйесі (Әзербайжан және Грузия);
• Қара теңіздегі, Солтүстік-Оңтүстік дәлізіндегі Грузия порттары;
• Қазақстан және Каспий порт­та­рының теміржол жүйесі;
• Иран мен Түрікменстан шекарасындағы құрғақ порт;
• Иранның теміржол және автомобиль көлігі жүйесі;
• Парсы шығанағы басындағы Иран порттары;
• Маршруттар бойындағы сауда тораптары;
• Вагондар мен контейнерлік қоймалар;
• Цифр­ландыру және дерек­терді беру;
• Адами капиталды дамыту.

Орта дәліздің ұзақтығы 6 180 км және ­өткізу қабілеті – 6 млн тонна. Қазір Орта дәлізбен жүк тасымалдау уақыты 38-53 күннен 19-23 күнге дейін қысқарды. Ендігі мақсат – 14-18 күн, оның ішінде біз­дің ел арқылы 5 күнге дейін жүру уақытын азайту.

«Дүниежүзілік банк» Орта дәліз көлемі 2030 жылға қарай екі есе артып, жылына 11 млн тоннаға дейін жүк тасымалдануы мүмкін деп болжайды. Негізінен бұл транзиттік жүктердің өсуінен емес, Орталық Азия мен Кавказдағы экономиканың дамуына байланысты. Аталған банк 2030 жылға қарай Орта дәліз құрлықаралық сауда көлемінің 40%-ға жуығын құрайтын аймақ­тық бағыт болып қала беретінін меңзейді.

Анығында қазіргі геосаяси жағдай қазақ елінің оң жамбасына келіп тұр. Осы сәтті дұрыс пайдалана білген ел озық 30 елдің қатарына қосылары анық. Оған мемлекет әлеуеті толық жетеді.