Содан кейін әлемнің көптеген елі аталған ұшақ нұсқасын көкке көтеруге тыйым салды. Boeing те мәселені егжей-тегжейлі анықтағанға дейін әуе кемелерін ұшырмауға кеңес берген-ді.
Осылайша, 400-ге жуық Боинг-737 MAX лайнері әзірге тұрақта тұр. Енді олардың қашан аспанға самғайтыны белгісіз. Мұның салдары әуе компанияларына да, Боингқа да оңай тиген жоқ. Бірі жоспарлап қойған бағыттарын қысқартуға не өзгертуге мәжбүр болса, келесісі миллиардтап шығынға батты.
Бейімбет Майлин «Даудың басы – Дайрабайдың көк сиыры» десе, біздің оқиғада даудың басы ақшаға, оның ішінде бәсекеге келіп тіреледі. Бәріне «кінәлі» – AirBus компаниясы.
Қазіргі таңда азаматтық авиация саласында америкалық Boeing компаниясы мен еуропалық Airbus компаниясының шоқтығы биік. Нарықтың 75 пайызы осы екеуіне тиесілі. Сондықтан шығар қос компания арасында бәсекелестік жоғары. Оны мынадан байқауға болады. Осы күнге дейін AirBus 11 925 ұшақ жасап шығарса, Боинг 19 682 әуе кемесін құрастырған. Бұл санның бәрі азаматтық авиация саласына тиесілі. Әйтпесе, америкалық компанияның әскери ұшақ жасаудан да алдына қара салмайтыны белгілі.
Айта кетерлігі, Airbus пен Boeing арасындағы бәсекелестік бертінде басталды. 2000 жылдарға дейін Боингтің бәсі биік-тұғын. Мәселен, компания XXI ғасырға дейін 7658 әуе кемесін құрастырып үлгерсе, осы уақыт аралығында еуропалық бәсекелесінің жасаған ұшақтарының саны 2499-ға әрең жетті. Алайда содан бері AirBus-тың тапсырысы артпаса, кеміген жоқ.
Міне, Boeing-тің авиация нарығындағы нанына ортақтасатын бәсекелес осылай пайда болды. Әуе компаниялары бұрынғыдай емес, сапалы әрі қаржылық тұрғыдан тиімді ұшақ шығара бастады. Әрі жанармай құнының өсіп, шағын фюзеляжды лайнерлер жаппай қолданысқа енген-ді. Эйрбас та, Боинг та бұған бейжай қараған жоқ.
Airbus 2010 жылы сұранысқа ие А320 нұсқасын жаңартатынын мәлімдеді. А320 NEO деп аталатын жаңа нұсқаға бұрынғыға қарағанда үлкенірек қозғалтқыш орнатылды. Мұндай қадам жанармай шығынын 15 пайызға азайтуға мүмкіндік берді.
Оның үстіне, ұшақты көкке көтеру үшін арнайы дайындық қажет екені белгілі. Сондықтан ұшқыштар көбіне белгілі бір әуе кемесінің нұсқасын басқаруға ғана бейімделеді. Мәселен, Боинг 747-нің ұшқышы А380-ді әуеге көтеруді білмеуі мүмкін. Ал пилоттарды қайта үйретіп шығу уақыт алады және компанияға үлкен шығын келтіреді.
Осыны ескерген Эйрбас компаниясы жаңа модельді басқаруға көп өзгеріс енгізген жоқ. Нәтижесінде бұған дейін А320-ны емін-еркін ұшырып жүрген ұшқыштар А320 NEO-ны оңай көкке көтере алатын.
Әуе компаниялары мұндай жаңалықты қалт жіберсін бе?! Airbus-тың тапсырысы сол жылы күрт артып, 1419-ға жетті. Соның 1081-і А320 NEO нұсқасына тиесілі. Компанияға бұрын-соңды мұндай сұраныс келіп түспеген еді. Ал Боинг сол жылы небәрі 805 тапсырыс алды.
Оқиғаның бұлай өрбитінін жете түсінген Boeing сұранысқа ие 737 моделін жаңартатынын мәлімдеді. Алайда оның А320 ұшақтарынан үлкен айырмашылығы бар. Боинг-737 өткен ғасырдың ортасында жобаланғандықтан, жүк салуға қолайлы болу үшін оны жерге жақын етіп құрастырған. Сондықтан үлкен қозғалтқыштар Боингтің қанатының астына сыймайтын еді.
Көп ұзамай компания инженерлері мұның шешімін тапқанын айтып, сүйінші сұраған. Жобаға сәйкес, қозғалтқышты қанаттың астына емес, сәл жоғары көтеріп қоюға шешім қабылданды. Ақыры Boeing 737 Max нұсқасы дүниеге келді. Компания өкілдері жаңа ұшақтың тиімді екенін әрі оны көкке көтеру үшін ұшқыштарды қайта оқытудың қажеті жоқ екенін мәлімдеді. Нәтижесінде, 2012 жылы Max нұсқасына тапсырыс бергендер саны күрт артып, 914 ұшақ жасауға сұраныс келді. Бұл – А320 Neo-ға қарағанда екі есе көп-тұғын.
Алайда Боинг компаниясы бір нәрсені жасырып қалды. Қозғалтқыштар ұшақ қанатынан сәл жоғары орналасқандықтан, аэродинамиканы өзгертіп, ұшу сәтінде лайнердің тұмсығы тым жоғары көтеріліп кететін еді. Мұны реттеу үшін компания ұшақтарға автоматтандырылған MCAS деп аталатын жүйе орнатты. Ол әуе лайнерінің тұмсығы тым қатты көтеріліп кетсе, оны реттеп отыруға арналған.
Ұшқыштарды қайта оқытып шығу қып-қызыл ақша екені айтпаса да түсінікті. Боинг Max ұшақтарын бұрынғы 737 модельдерінен айырмашылығы жоқ деп сатқандықтан, ұшқыштарға MCAS жүйесі туралы жеткілікті мәлімет берілмеген. Олар iPad арқылы небәрі 2 сағаттық жаттығу жасаған. Мұндай қадам арқылы компания қайта үйретуден үнемдеген көрінеді.
Айтпақшы, Boeing шығынды азайтудың артына қатты түсіп кетті ме, кім білсін, таяуда компания MCAS жүйесін жасау барысында компьютерлік бағдарламасын арзанқол IT мамандарға жаздыртқаны белгілі болды. Негізгі ақау да осыдан шыққан.
Мақаланың басында айтып кеткен екі ұшақ осы MCAS жүйесінің бұрыс жұмыс істегеніне байланысты апатқа ұшырағаны кейінірек зерттеу барысында анықталды. Ұшқыштарға Max-тың ерекшелігі туралы толыққанды айтылмағандықтан, олар бағдарламадан ақау шыққанда не істеу қажеттігін білмеген. Индонезияда құлаған Lion Air компаниясы әуе кемесінің пилоттары жүйені өшіре алмаған. Ал Ethiopian Airlines компаниясының ұшқышы MCAS-ты уақытша сөндіргенімен, құлауға бет алған ұшақты басқара алмай қалған.
Мәселенің мәнісі анықталған соң, көптеген әуе компаниялары бұған дейінгі берген тапсырыстарынан бас тарта бастады. Соған сәйкес, Boeing өз тарихында тұңғыш рет жылды шығынмен қорытындылауы мүмкін. Қазірдің өзінде Max нұсқасына берілген 180 тапсырыстың иелері одан бас тартқан.
Айтпақшы, таяуда Боинг жартыжылдықты қорытындылаған болатын. Соған сәйкес, үш айда компанияға 2,9 миллиард доллар шығын келіпті. Өткен жылы дәл осы мерзімде Boeing 2,2 миллиард доллар пайда тапқан еді.
Осылайша, артық қыламын деп, тыртық қылып алған Боингқа биылғы жыл сәтсіз аяқталмақ. Бұған дейін жасалған Max ұшақтарының көкке қашан көтерілетіні әлі белгісіз. Әйтсе де, компания атауын өзгертіп, жаңа нұсқаларын 737-8200 атауымен шығара бастады. Бұл модельдің қаншалықты қауіпсіз екенін уақыт көрсетер, алайда жолаушылардың Boeing 737 Max-тан көңілі қалғаны анық.
