Соған қарамастан бәсекелестікті дамыту, монополиямен күрес бағытындағы жекелеген мемлекеттік органдар бұл салаға да реформа жасау, оған жеке меншік компанияларды енгізу қажет деп отыр. Мақсат – темір жол саласындағы бәсекелестікті арттыру. Сала бойынша бәсекелестік дамымаса, сала қызметі де талапқа сай дами алмайды. Теориялық тұрғыдан алғанда, әрине, жөн сөз.
Жуырда Ұлттық экономика министрлігіне қарайтын Бәсекелестікті қорғау және дамыту комитетінің жұмыс тобында маңызды мәселе қаралды. Бұл темір жолдағы жүк тасымалы саласындағы бәсекелестікті дамыту тақырыбына арналды. Комитеттің мәліметіне қарағанда темір жолдағы жүк тасымалы саласында бәсекелестік жоқтың қасы деп айтуға болады. Өйткені мұндағы жүк тасымалының 99 пайызын бір ғана компания – «Қазақстан темір жолы» АҚ-тың «Жүк тасымалы» компаниясы атқарады. Аталған қызмет бойынша барлық инфрақұрылым, жүк тасымалын басқаруды қамтамасыз ететін ақпараттардың автоматтандырылған желісі, құрал-жабдықтарды жөндеу қызметі «Қазақстан темір жолы» АҚ-тың меншігінде. Демек, оған қарайтын «Жүк тасымалы» компаниясы саладағы монополист ретінде әрекет етуде. Бұл компанияның барлық құрылымы әбден қалыптасқан.
Ал «ҚТЖ» АҚ-тың тізгіні Үкіметтің қолында екенін бәріміз білеміз. Акцияларына Үкімет толықтай иелік ететіндіктен компания табысы да Үкіметке, яғни мемлекет қазанына құйылады. Осыған қарап, темір жол саласы – халықтың қазынасы деуге болады. Басқа көлік түрлеріне қарағанда жолаушылар мен жүк пойыздары қызметінің арзанырақ болуының басты бір себебі де осында жатса керек. Үкіметтің мұнай мен металлургия саласындағы шетелдік компаниялардың баға мен сауда саясатына араласуға шамасы келмегенімен, темір жол тарифінің бағасын белгілеуде үстем құқыққа ие.
Қазір «ҚТЖ» АҚ-мен қатар, темір жолдағы жүк тасымалы саласында тағы екі компания бар. Олар – жеке меншік компаниялар. «Dar rail», «ТТТ Сервис» аталатын бұл компаниялардың қызметі 2018 жылдың қараша айында қанатқақты жоба ретінде басталған екен. Әзірге олардың жүк тасымалы саласындағы қызметтерінің үлесі екеуін қосқанда 1 пайыздан аспайды.
Жұмыс тобының отырысын жүргізген Бәсекелестікті қорғау және дамыту комитетінің төрағасы Рустам Ахметовтің сөзіне қарағанда, темір жолда жүк тасымалдауға жиыны 28 компанияға лицензия берілген. Бірақ жоғарыдағы үш компаниядан басқалары әлі іске кіріспеген, қашан кірісетіні де белгісіз. Сондықтан сала бойынша бәсекелестік әлі дұрыс қалыптаспауына бұл жағдай да әсер етуде.
Р.Ахметов өз сөзінде, аталған қызмет саласындағы заңдылықтың негізінде темір жол саласында, соның ішінде жүк тасымалында бір ғана ұлттық компания болған кезде қабылданғанын, сондықтан онда сала бойынша бәсекелестікті қорғау мәселесі толық ескерілмегенін айтып өтті. Демек, салада бәсекелестіктің дамымауына бұл жағдай бірінші кезекте әсер етуі мүмкін.
Екіншіден, ұлттық компания қызметінің барынша басым сипаты нарыққа жеке меншік компаниялардың енуіне бөгет болуда. Бүкіл магистралды темір жол желісінің, жылжымалы құрамның, тасымалдау жұмысына қатысатын басқа да негізгі компоненттердің бір ғана ұлттық компанияның қолында болуы тәуелсіз жеке меншік компанияларды тығырыққа тіреуде. Олар темір жол инфрақұрылымына еркін қол жеткізе алмайды. Осыған орай бәсекелестікті қорғау, монополиямен күрес органдарына «ҚТЖ ҰК» АҚ мен «ҚТЖ-Жүк тасымалы» АҚ үстемдігіне қатысты жеке тасымалдаушылар тарапынан көптеген арыз-шағымдар келіп түсуде.
Мәселені талқылаған жұмыс тобының отырысында Еуразиялық өнеркәсіптік ассоциациясының вице-президенті Елена Попандопула Бәсекелестікті қорғау және дамыту комитеті төрағасы көтерген проблеманы одан әрі өрбіте түсті. Ол алдымен бұл басқосуға «ҚТЖ» АҚ мен Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі, «Атамекен» ұлттық кәсіпкерлер палатасы өкілдерінің келмегеніне өкініш білдірді. Қазіргі кезде темір жол қызметіне қатысты үш тұжырымдама талқыланып жатқанын, көп ұзамай ол Үкімет қарауына түсетіндігін айтты. Соның бірі – темір жол қызметін субсидиялау туралы құжат. Е.Попандопула «Уақытша теңдестірілген төлем» деп аталатын құжатта қарастырылған темір жол қызметі үшін екі төлемнің біреуі бюджеттен емес, жүк тасымалдаушылардан алынатындығына шағым жасады. Ал жалпы темір жол қызметі туралы екінші құжат бизнес қауымдастықтың қатысуымен талқыланбапты. Оның үстіне, бұл құжатта жүк тасымалы қызметін көрсетуге жіберілетін бәсекелес компанияның қаржылық жағдайы, тариф бойынша жұмыс істеуге мүмкіндігі бар-жоғы алдын ала тексеріледі. Сонан кейін ғана оған қызмет көрсетуге рұқсат етіледі екен. Сондықтан бұл құжаттарды қабылдау мәселесін тоқтата тұруды және осы мәселеге Бәсекелестікті қорғау комитетінің араласуын сұрады.
Осы жиында сөз алған екі жеке меншік компанияның өкілдері «ҚТЖ» АҚ қызметіне шағым жасап, магистралды темір жол желісінің қызметін дұрыс пайдалана алмайтындарын айтты.
Біздің бір байқағанымыз, басқосуға, тек темір жол саласында бәсекелестікті жақтаушылар жағы жиналған секілді. Ал монополист «ҚТЖ» АҚ мүддесін қорғайтын ешкім болмады.
«Тасымалдаушылар мен вагондар (контейнерлер) операторлары қазақстандық ассоциациясы» директорының орынбасары Мұхамбет Сәбетов: «Темір жолдағы жүк тасымалы саласындағы бәсекелестікті дамытудағы біздің көздеген басты мақсатымыз не?» деген сұрақты ортаға тастады. Бәсекелестік тек бәсекелестіктің өзін дамыту үшін қажет пе? Әлде мақсат темір жол қызметінің бағасын түсіру, оны халыққа жайлы ете түсу ме? М.Сәбетов осы жағын ашып алуды сұрады.
Өкінішке қарай, комитет төрағасы Рустам Ахметов бұл сұраққа толыққанды жауап бермеді. Ол бұл жерде бағаны төмендету жөніндегі мақсат алға қойылмағанын, өйткені жүк тасымалдаушының баға мен тарифті қалыптастыруға негіз болатын шынайы ақпараттарды бере бермейтінін, өздерінің негізгі міндеті бәсекелестікті дамыту екенін айтты. «Әділ баға тек бәсекелестік дамыған жағдайда ғана қалыптасады, бәсекелестік болмаған жағдайда орынсыз шығындар белең алады», деді комитет төрағасы.
Әрине теория жүзінде бұл жауаптың дұрыс екеніне ешкім күмән келтірмес. Бірақ біздің елде нарық қатынастары әбден дамыған батыс елдеріне қарағанда жағдай мүлдем басқаша ғой. Ертең темір жолдағы жүк тасымалы саласына жең ұшынан жалғасу арқылы бірқатар жеке меншік компаниялар кірді дейік. Олардың ойлайтыны халықтың қамы емес, өз қалтасы болатыны анық. Жаңа компаниялар бағаның төмендеуіне қызмет ете қоймас. Қайта тарифті көтере түсуге әрекет жасауы мүмкін. Өйткені басқа салаларда жүргізілген жекешелендірулер осыған ұқсас сценарий бойынша өрістеп келді ғой.
Ал мемлекет болса, темір жол саласын толық жаңғыртуға, Өзбекстандағы секілді сағатына 150-250 шақырымдық жылдамдықпен жүйткитін пойыз бен жолды іске қосуға қажетті қаржыны таба алмай отыр. Көптеген әлеуметтік бағдарламаларды арқалағандықтан және жемқорлықтың жолы толық кесілмегендіктен жалғыз монополист «ҚТЖ» АҚ-ның да қарызы шаш-етектен.
Темір жол саласында, әсіресе, жүк тасымалында жеке меншік компанияларды дамытуға әлі де болса ертерек секілді. Бізге тіпті «темір жолдағы жүк тасымалы саласындағы бәсекелестікті дамыту не үшін қажет?» деген сұрақтың басын ашып алу, бұл сұраққа теориялық емес, нақты жауап алу керек. Содан кейін ғана бәсекелестікті дамытуға батыл кірісуге болады.
