– Бағдат Бұрханбайұлы, жол халық арасындағы күнделікті қолданысқа ие бірден-бір маңызды сала болғандықтан оған қатысты сын айтылмай тұрмайды. Осы саланың қазанында қайнап, шарығында шыңдалған маман ретінде не айтасыз?
– Кезінде КСРО құрамындағы барлық 15 республикада дерлік жол ғылымын зерттейтін мекемелер болды. Соның ішінде Ресей, Беларусь және Қазақстанда ғана ғылыми-зерттеу институттары сақталып қалды. Мұның өзі жол ғылымына біздің оң көзқарасымызды танытса керек. Алайда оны өрістету, дамыту, тәжірибемен ұштастыру өз алдына бөлек әңгіме. Өткен жылдың басында салынып жатқан жолдардың сапасына қатысты ел Президенті сын айтқан болатын. Меніңше, бұл сын орынды. Расында да жолға көп көңіл бөлу керек. Бөлінген қаражатты дұрыс игеру, жол сапасын қамтамасыз ету аса маңызды. Мемлекет басшысының жол сапасын алғашқы мәселелер қатарына қосып отырғаны қуантады. Себебі бұл – сапаның биік сатыға көтерілуіне ықпал етеді. Осыдан кейін бізге деген көзқарас та өзгерген секілді.
2009 жылы ТМД елдеріндегі ең үлкен күре жол «Нұр-Сұлтан – Бурабайды» салып бітіп, қолданысқа бердік. Қазір қарап отырсақ, сол уақыттан бері 12 жыл өтіпті. Алты жолақты жол күні-түні сапалы қызмет етуде. Бізде осындай керемет жол бар деп біреу мақтана айтып жатыр ма? Жол саласы бойынша комитеттің тұңғыш төрағасы болған Тимур Чердабаев ағамыздың бір кітабы бар. Ол әлемдік деңгейде жол тарихын жазып шыққан адам. Сол кісі кітабының алғы сөзінде былай дейді: «Бізді, жолшыларды жамандайды да жатады. Егер, бізді халық сынамай қалса – соның өзі жолдың жақсы екенін білдіреді» дейді. Яғни жолшыларға мақтау айтыла қоймайды. Мысалы, «Батыс Қытай – Батыс Еуропа» жолын алып қарайтын болсақ, әрине оның да арагідік жерлерінде кемшілік бар. Ол басқа әңгіме. Жалпы, бұл жол халықтың көңілінен шығады. Бұрын тәуліктеп жүретін жолға қазір Алматыдан Ташкентке, Сарыағашқа дейін таңертең шығып, кешке жетіп барады. Осыны кім мақтап, жолшыларға кім рақмет айтып жатыр? «Жол жаман» деген қатып қалған қасаң пікір болмауы керек. Мұның бір ұшы жолдың ғылымы да, білімі де жаман деген сөзге тіреліп жатады. Негізі олай емес. Сондықтан да, сұрағыңызға осы қызметте қаншама жыл жүріп, әлемнің көптеген елін аралай келіп, бүгінгі салынып жатқан қазақтың сапалы жолы оның ешбірінен кем емес деп жауап берер едім. 15-16 жыл ішінде Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институтын қайта құрдық. Бүгінде бұл бүкіл әлемге танылған жол ғылыми-зерттеу ұйымына айналды.
– Жол құрылысына пайдаланатын материалдардың сапасы қалай тексеріледі және қандай материалдар қолданылады?
– Жолға қаншама материал керек. Алдымен, топырақтың көптеген түрі, қиыршық тасты құм, бекітілген, бекітілмеген, өңделген, өңделмеген қиыршық тастың әртүрлі фракциялары, одан кейін асфальтбетонның сан түрі, осының бәрін біріктіретін битум материалы, тағысын тағы. Ал битум материалды төменгі, жоғары температура, климаттық жағдайға бейімдеу үшін полимерлік заттар, тас материалдар мен асфальтбетон құрамындағы битумдардың бір-біріне жабысуын жақсарту үшін адгезиялық қоспалар қажет. Бір асфальтбетонның өзіне 10-ға жуық түрлі материал кетеді. Сапа болуы үшін белгілі стандарттар мен техникалық қағидаттар сақталуы шарт. Сол себептен 2019 жылы мемлекеттің шешімімен арнайы Жол активтерінің сапасын зерттейтін Ұлттық орталық құрылды. Қазіргі таңда ұйымның 14 облыс пен республикалық маңызы бар 3 қаламызда жалпы 17 филиалы бар. Осы мекеме жол сапасын қадағалаумен арнайы айналысады. Жолға кететін материалдардың түгелі дерлік отандық өнімдер. Тек қана полимер материалдарын импортпен алдырамыз. Көп уақытқа дейін битумның бір бөлігін Ресейден алып келдік. Ал бүгінде жылына 1,3 млн тонна битум сұранысын өзіміздің қазақстандық зауыттар қанағаттандырып отыр.
Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты жол құрылысы сапасын зерттейтін ұлттық орталықпен тығыз қарым-қатынаста жұмыс істейді. Орталықпен бірігіп жол саласына ғылыми-зерттеулер жүргізіп, сапаны жоғарылатуға, алған нәтижелер бойынша стандарттар жасап, нормалық құжаттарға тиісті нәтижелер енгізуге үлесімізді қосып келеміз.
– Жол құрылысына жаңа ғылыми технологиялар мен материалдарды пайдаланғанда ел аймақтарының табиғи ерекшелігін ескеру жайы қалай?
– Институтымызға былтыр қараша айында 62 жыл толады. Осы 62 жыл бойы институттың басты міндеті – жол саласында ғылыми зерттеу жүргізу және инновациялық шешімдер жасау болып келді. Қазір де осы бағыттағы жұмыстар жалғасуда. Атап айтар болсақ, нанобитум, нано-асфальтбетон бағытындағы зерттеулерді 2017 жылы бастадық. 2019 жылы нанобитум бойынша ғылыми жаңалық ашылды. Нанобитумның жаңа құрамын алдық. Былтыр тақырыпты зерттеу тереңдей түсті. Дәлірек айтқанда, бүгінде конструкторлармен жұмыс жүріп жатыр. Өзіміздің көмірден нано-ұнтақ алатын жаңа қондырғы жасау үстіндеміз. Бұл – жаңа аспап, жаңа технология. Болашақта нано-ұнтағымызды жарты пайыздан екі пайызға дейін битумға қосатын болсақ, битумның қасиеттерін түбегейлі өзгертуге болады. Оңтүстігімізге де, солтүстігімізге де жарайтын жақсы битум, асфальтбетон алу мүмкіндігін таптық. Қазақстандық нанобитум және наноасфальтбетон материалын түбегейлі жақсы зерттеп шығатын болсақ, болашақта полимерлік материалдарға да көп сұраныс тумауы мүмкін. Сондай-ақ Қазақстан мұнайға бай ел. Мұнайды жер қойнауынан шығарған кезде мұнаймен қоса күкірт шығады. Біріншіден, күкірт үйіліп жатпас үшін, екіншіден, экологияға, адамзатқа, өсімдіктер мен жан-жануарларға зиянын тигізбес үшін соны дер кезінде зарарсыздандыру керек. Оның жолы – ұтымды технология ойлап табу. Осы бағытта да біз тың тақырыпты қолға алдық. Мысалы, шөгінді жыныстардан алынған тас материалдар болады. Айталық, әктас дегендей. Бұлардың бірнеше тоңу-еру циклінен кейін беріктігі төмендеп қалады. Олар суды көп сіңіргеннен кейін ісінеді. Осындай жол құрылысына жарамсыз құбылыстарды болдырмау мақсатында күкірт пен полимерлерді, басқа да қосалқы химиялық заттарды қолданып, массасы бойынша 98 пайызға дейін күкіртті пайдаланып, беріктігі төмен материалдардың беріктігін жоғарылату, жолға пайдалану қасиеттерін арттыру мақсатында жаңа, жақсы технология жасалуда. Бұл бағытта да арнайы қондырғы әзірлейміз.
– Жол төсемесінің температурасы мен ылғалдылығын өлшейтін қондырғылар орнатып жатқанынан хабардармыз. Оның жол құрылысына әсері мен пайдасы туралы айтып өтсеңіз?
– 2009-2013 жылға дейін Қазақстанның 7 географиялық нүктесінде температура мен ылғалдылықты анықтайтын датчиктер қойып, жол төсемесінің әртүрлі құрылымын, топырағын, аралық қабаттары, асфальтбетонның жамылғылары қандай температуралық және ылғалдылық жағдайда қалай жұмыс істеп жатқанына мониторинг жасау ісімен айналыстық. Осы бағытта арнайы өнертабыстар жасап, оған қазақстандық, еуразиялық патенттер алғанбыз. Ұлттық сапа орталығының тапсырмасымен былтырғы күзден бастап 28 нүктеге датчиктер кешенін орналастыру жұмыстары қолға алынып, сәтті аяқталды.
Тағы бір жаңа тақырып – жолды салып біткен соң, аймақта автокөліктердің өтуіне, ылғалдылыққа қарай, табиғи факторлардың әсерінен жолдың беріктігінің өзгеруі, басқа да қасиеттерінің уақыт бойынша өзгеру динамикасы болады. Осы жұмысты да ҰСО тапсырмасымен бастағанбыз. Жоба қарқын ала бастады. Тағы бір айта кететін мәселе, Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институтында «неге полимерлерді өз елімізде шығармасқа?» деген ой келді. Осыған байланысты мемлекет шешімімен Ақтау қаласында бірнеше полимер шығаратын зауыт жобасы қаралды. Егер, полиэтилен, полипропилен сияқты полимерлер шығарылса, соны негізге алып, басқа функционалдық топтарды қосып, жолға қатысты полимерлерді шығаруды ойластырудамыз.
Әңгімелескен
Арман ОКТЯБРЬ,
«Egemen Qazaqstan»
