Коллажды жасаған Алмас МАНАП, «ЕQ»
Демек жол құрылысына, оның сапасына қатысты мәселе күн тәртібінде тұрғаны кездейсоқ емес. Оған көз жеткізу үшін алысқа бармай-ақ, баспасөз беттеріндегі жарияланымдарға көз жүгіртсе болғаны.
Біздің жолдардың сапасының сын көтермейтініне Дүниежүзілік экономикалық форумның арнайы рейтингінде Қазақстанның 137 мемлекеттің ішінен Кения, Танзания секілді елдерден кейінгі 93-орынға жайғасуы дәлел бола алады. Мысалы, жергілікті жолдардың сапасын зерттеудің нəтижесі бойынша бұл жолдардың 18 мың шақырымының немесе 26%-ның ғана асфальт-бетон жабынының болғаны, ал қалған 74%-ына қиыршық тас пен топырақтың төселгені анықталған. Еліміздегі жолы жоқ немесе жол құрылысына қатысты дау-дамайы көп облыстардың бестігіне Батыс Қазақстан, Қызылорда, Қостанай, Қарағанды жəне Ақтөбе облыстары еніп отыр.
Көріп отырғанымыздай, елімізде автожолдар сапасы ең нашар өңірге Батыс Қазақстан облысы жатады екен. Бұл өңірдегі 5 140 шақырымдық жергілікті жолдың 71,3%-ы күрделі жөндеу жұмыстарын керек етеді. Бұл – Қазақстандағы ең нашар көрсеткіш. Өткен ғасырдың 70-жылдары салынып, елу жылдай күрделі жөндеу дегенді көрмеген жолдар жаңбыр жауса батпаққа шыланып, жүрудің өзі мүмкін болмай қалады. Мұнда бірнеше аудан мен облыс орталығы арасында әлі күнге дейін асфальт жоқ. Тұрғындардың әлеуметтік-тұрмыстық ахуалын жақсартуға септігін тигізе ме деген жол инфрақұрылымының бұрын пайдалануға берілгені, тіпті жаңадан салынып жатқан жолдарының кейбірінің талапқа сай болмауы онсыз да қиын жағдайды одан бетер ушықтыруда.
Қаржының тапшылығы, дизель мен құрылыс материалдары бағасының тұрақсыздығы жол құрылысы шығынының өсуіне себеп болып отыр. Бір өкініштісі, әлемдегі геосаяси жағдайға байланысты кейбір құрылыс материалдары да күрт қымбаттады. Мəселен, 2022 жылғы маусымда битумның тоннасы 160 мың теңгеден 250 мың теңгеге өсіп кетсе, арматураның бір тоннасы 150 мың теңгеден 450 мың теңгеге жеткен. Осыдан барып, еліміздегі 1-3-санаттағы жолдардың бір шақырымына 1-4 млн долларға дейін қаржы жұмсалатын болды. Ал енді отандық битумның сапасына келер болсақ, Павлодар зауытынан шығып, облыс бойынша жолға төселген битумнан 31 сынама алып, тексерген кезде, оның 18-і талап етілген нормативтерге сəйкес болмай шыққан. Ал оның қызуға төзімділігін зерттеу барысында материалдың цельсий бойынша 25 градус ыстықта созылу қасиетінен айырылатыны анықталған. Ендеше, бұл – жолға төселген битумның тозуға қарсы қабілеті төмен деген сөз. Мұнай өңдеу зауыттары, асфальт зауыттары жəне битум қоймаларынан 900-ге жуық жол битумының үлгісін пайдаланып, сынап көрудің нәтижесінде 232 сынаманың, яғни 26%-ының сапа стандарттарына сəйкес келмейтіні белгілі болды. 2022 жылы Ұлттық сапа орталығы жол құрылысы материалдарының 29 мың үлгісінен сынама алып, оның барысында республикалық желі бойынша 13% (1 166), жергілікті желі бойынша 30% (6 234) сəйкессіздік анықтапты. Осының барлығы билік пен мұнай өңдеу компанияларының нарықты бақылаудағы дəрменсіздігін дəлелдейді.
Битумның өзі маусымдық өнім ретінде наурыздан қарашаға дейінгі аралықта ғана өндіріледі. Ал біздегі отандық жол құрылысы саласына жыл сайын шамамен 1,7 млн тонна битум қажет екен. Оны өндіру мен өңдеудің өзі күрделі үдеріс болғандықтан, мысалы, бір тонна мұнайдан 90 кг битум алынады десек, бір тонна битумды дайындауға 11 тонна шикізат қажет көрінеді. Дайын битумның 70 пайызы кəсіпорын аумағынан арнайы автокөліктер арқылы, өзгесі теміржол көлігімен тасымалданады. Ал Атырау өңірінде қиыршық тас шығаратын карьерлердің жоқтығынан Ақтөбе, Маңғыстау облыстарынан тасымалданады. Елдегі асфальт-бетон шығаратын зауыттар ескірген, мамандардың тапшылығы тағы бар.
Десек те, жол құрылысын жүргізетін мекемелер пайдаланып отырған материалдарды зертханалық тексерудің нәтижелері де олардың сапасының стандартқа сай емес екенін көрсетіп отырғаны ақиқат. Жол құрылысына сапасыз битум, қиыршық тас əкелу дерегі тіркелген. Құрылыс материалдары орналасқан өндірістік базаларда бетон, темір, ағаш, құрылысқа қажетті заттар, қара түсті сұйық майларды жинайтын темір бөшкелер ашық-шашық күйінде сақталып, қалдықтарды жинау үшін арнайы жабдықталған орындардың болмауы да жұмысты қиындатады. Осы келеңсіздіктің салдарынан төселген асфальт-бетон жабындысының төменгі қабаты бұзылып, шөгіп, тіпті оның төменгі қабаты біркелкі бірікпейтін болған. Анықталған кемшіліктердің басым бөлігінде нормативтік-техникалық құжаттар жоқ болса, ал құрылыс нысандарында техникалық қадағалау жолға қойылмаған. Алайда жол құрылысындағы осы ақаулар әлі жойылмай келеді. Егер жобаға сəйкес кейбір жол негізінің жоғары қабатына 5-40 фракциялы қара қиыршықтастың орнына 0-40 фракциялы қара қиыршықтас төселіп жатса, одан не күтуге болады. Яғни жол жабындысының төменгі қабатына төселген асфальт-бетонның қалыңдығы талапқа сəйкес келмейтіні, асфальт-бетон төсеуде жіктерінің тегістігі сақталмайтыны анық. Жол құрылысына пайдаланатын инертті материалдардың сапасына мəн берілмей, мердігерлер мен шамадан тыс ауыр салмақты жүк тиейтін көлік иелері белгіленген мөлшерден əлдеқайда артық жүк тиеп, өзімбілемдікке жол беріп, ешкімнен қаймығар емес. Бұл жерде сол материалдардың тығыздығы, суға қанығу коэффициенті норма талабына қайшы келіп отырғаны да шындық.
Сонымен қатар қазіргі уақытта жол жөндеу жұмыстарына қатысатын субъектілердің тиісті техникасы және мамандарына қатысты қиындық пен күдік те жоқ емес. Тіптен олардың бар-жоқтығын ешкім де тексеріп жатқан жоқ. Сол себепті конкурсты ұтып алған бас мердігер өз міндеттемелерін үшінші тұлғаға беріп құтылуы салдарынан, жұмыс аяқталғанда оның сапасын кімнен сұрауды білмей дал боласың. Бұл іс жүзінде жолдардың бөліп-бөліп пайдалануға берілуі, берілген бөліктерінде жол жиектерінің жасалмауы жəне пайдаланудағы жолдардың төмен сапасы жол-көлік оқиғасы көрсеткіштерінің жыл сайын өсуіне тікелей себепші болып отыр. 2022 жылдың 9 айындағы 10 мың инспекциялық тексерудің нәтижесінде автожолдарды жөндеумен айналысатын мердігер ұйымдардың қызметінде 5,1 мың заң бұзушылық тіркелген. Осыдан шығар, республикалық маңызы бар жолдардың шамамен 12 мың шақырымына реконструкция жасаудың қажеттігі туындапты. Бұл – іс жүзінде осы жолдардың шамамен 50 пайызына тең. Осындай жолдарды қанағаттанарлық деп айтуға ауыз да бармайды. Егер қардың үстіне асфальт төселсе немесе асфальтты жолға шашып тастау сияқты оқиғалар орын алса, ауыл тұрғындары жергілікті биліктен қайыр болмаған соң жолдарды өз бетінше жөндесе, ол жолдардың сапасы қайдан дұрыс болып, проблема қалай шешілсін...
Қалыптасып отырған жағдай жол жөндеу және жаңа жол салу саласында жемқорлық тәуекелдерінің осы үдерістің барлық кезеңінде орын алып, өзінің кері əсерін тигізіп отырғанының дәлелі бола алады. Сондықтан баспасөзде осы саладағы сыбайлас жемқорлықтың көптеген фактісі туралы материалдар жиі жарық көріп отыр. Мәселен, 2022 жылдың қорытындысы бойынша отандық БАҚ-та жол сапасына қатысты 900 сыни мақала шығыпты. Шағымдардың басым бөлігі жергілікті жолдарға байланысты. Қала мен ауыл арасындағы жолдың сапасына көңілі толмаған жұрт ереуілге шығып, көлік жолын жауып тастаған кездер де кездеседі. Жол құрылысы саласында орын алған жемқорлық тəуекелі көбіне міндетіне ықылассыз мердігерлердің мүддесін үнемі қорғаштаудың нəтижесінде жəне сапасыз жұмыстардың сол күйінде қабылдануынан туындайды. Нəтижесінде жол салу мен жөндеуге қатысты конкурстардың көбін жыл сайын бірді-екілі компаниялар ұтып алады да, техникасы мен басқа да мүмкіндіктері жетіспегендіктен, жоспарды уақтылы орындап, жолдарды дер кезінде тапсыруға шамасы келмей, мәселені сағыздай созады. Ал жергілікті атқарушы билік сапасыз орындалған жұмысты амалсыздан оң қорытындысыз қабылдауға барады. Осындай бір күндік компаниялар көбіне басқа өңірлерден келіп-ақ конкурсты ұтып алады. Бұған жоғарыда айтылған ел ішіндегі үлкен, кіші жолдардың қанағаттанарлықсыз деңгейде жөндеу мен құрылыс жұмысын орынсыз жоспарлау, инновациялық əдістердің енгізілмеуі жəне қолданылатын құрылыс материалдарының сапасының төмендігі тікелей əсер етеді.
Сондықтан автожол инфрақұрылымы мәселелеріне Мемлекет басшысы Қ.Тоқаевтың араласуына тура келді. Ол жол жөндеуге бөлінген қаражаттың 44%-ына мемлекеттік сатып алу қорытындысының жасалмағанына, яғни 464 млрд теңгенің 263 млрд-ы бойынша ғана мемлекеттік сатып алу қорытындысының жасалғанын атап көрсеткен. Өкінішке қарай, дәл осындай проблема республика көлемінде өзекті болып тұр. Президенттің қатаң сынынан кейін «Əділдікті талап ет» акциясы басталып, оны «Əділдік жолы» қоғамдық ұйымы мен Сыбайлас жемқорлыққа қарсы агенттік тікелей қадағалауға алған болатын.
Жолдардың сапасына қатысты проблемалар жобаны дайындау кезіндегі зерттеу институттарының тарапынан жіберілетін қателіктерден бастау алады. Оның ішіндегі өрескелдеріне жердің жағдайын зерттеп, тексеру жұмыстарының үстірт жүргізілуі жатады. Нәтижесінде жердің ылғалдылық қасиеттеріне қатысты ерекшеліктері ескерілмейді. Жобаны мемлекеттік сараптамадан өткізу кезеңінде де заң бұзушылық көп орын алып отыр. 2021 жылы «Мемлекеттік сараптама» 3 700 қорытынды жасаса, оның ішінде автожол бойынша 600 жобаға ғана баға берілген екен. Дәл осындай жағдай мердігер ұйымды анықтау мен құрылыс нарығында мемлекеттік сатып алу рəсімдерін жүргізу кезінде ірі компаниялар ең төмен баға ұсыну арқылы жеңімпаз болып шығу «тəжірибесінің» күш алуына әкеліп отыр. Бұл жұмыстар мен қызметтерді төмендетілген бағамен қосалқы мердігерді тартуға, оның сапасыз орындалуына немесе мерзімінің кешіктірілуіне жол береді. Өйткені тендерді ұтып алған компания уақытысында жұмысқа кіріспей, бюджетті игеру үшін тапсырыс беруші мен мердігер жұмысын жыл соңына қарай бастап, актіні жабу үшін оны сапасыз және шала-пұла атқарады.
Жобалардың дұрыс іске асырылмауының келесі бір себебіне сапалы инженерлік қызмет пен техникалық қадағалау қызметі құрылыс жүрген уақытта жəне кепілдік кезеңінде жауапкершілік көрсетпейтінін жатқызуға болады. Осыдан барып олардың арасында жол саласында тиісті тəжірибесі мен білімі болмаса да, қызмет көрсете беретіндердің саны артып отыр. 2022 жылы жергілікті жолдардың сапасына бақылау жүргізу барысында 9 мыңға жуық сынама алынып, олардың 2,5 мыңы немесе 28%-ы талаптарға сəйкес келмеген. Осыған қарамастан, тапсырыс берушілер объектілерді қабылдап жіберіп, ол кей өңірде қылмыстық іс қозғауға дейін жеткен. Қысқасы, қай өңірдің жолы туралы сөз қозғасақ та, олардың басым көпшілігінің сапасы сын көтермейтіні белгілі. Сондықтан өңірлер арасын жалғайтын жолдарды былай қойғанда, қала ішіндегі жолдардың өзі жыл сайын сүріліп, қайтадан төселіп жататынына халық куә.
Автомобиль жолдарының сапасына кері əсер ететін түйткілдердің қатарында климаттық жағдайлардан бөлек, шетелдік технологияларды қолдану, кадр тапшылығы, жолдарды салу жəне пайдалану кезінде тозығы жеткен техниканы пайдалану, импорттық қосалқы бөлшектер мен қоспаларға толықтай тәуелділікті кіргізуге болады. Қазақстанда автожол саласындағы кейбір кəсіп иелері мүлдем жоқ екен. Қазір елімізде автожол мамандарын даярлайтын 8 жоғары оқу орны жұмыс істесе де, кейінгі жылдары республика бойынша автожолшы мамандығын алғандардың саны өсер емес. Өйткені олардың бəрінде автожол саласына қажет мамандар жанама ғана оқытылатын көрінеді. Мысалы, 2010-2022 жылдар аралығында Қазақстанда автомобиль көлігі мамандығы бойынша магистратураны небəрі 253 адам ғана бітіріпті. Бұған құрылыс және ғимараттар сияқты мамандықтардың біріктірілуі де ықпал еткен сияқты. Оның үстіне М.Тынышбаев атындағы Қазақ көлік жəне коммуникациялар академиясы құрылып, жол құрылысшысы мамандығы көлеңкеде қалып, бейінді оқыту, əсіресе пəндік бөлім қысқартылған. Осыдан барып, студенттерді оқытуға өндіріс қызметкерлерін тарту да мүмкін болмай, практикалық білімнің жетіспеуі сезілуде. Яғни іс жүзінде жол салушы маманын ешбір оқу орны даярлай алмайтындай жағдай туған. Жолшы мамандарын даярлауда салааралық тығыз байланыс та әлсіреп, жолдарды жобалау кезінде геология, гидрология және геодезия мәселелерін зерделеуге көп мән берілмейтін болған.
Күтімнің жоқтығынан және тасжолдарды пайдалану жағдайының нашарлығынан барып жаңа салынған жолдардың өзі көп ұзамай тас-талқаны шығып жатады. Егер халықаралық нормативтерге сәйкес жолдар əрбір 5 жыл сайын орташа жөндеуден өтуі керек болса, өкінішке қарай, бізде бұл жұмысқа көп көңіл бөлінбейді. Жылдап жөнделмей, тозығы әбден жеткендіктен, жол мəселесі түпкілікті шешілмей қала беруде. Қазақстанның кейбір ауылдарында жол мүлдем жоқ десе де болады. Салада осындай қиын жағдай қалыптасса да салынған жолдардың кепілдік мерзімінің бір жылдан аспауы күлкі тудырады. Ал орташа деңгейде жөнделген жолдар арада бір жыл өтпей бұзылып жатады. Оның себебі жөндеу жұмыстары барысында 15 см негіз қаланып, оның үстіне 5-6 см қалыңдықтағы асфальт жамылғы төселетіндігінде болса керек. Сондықтан кейбір жолдарды республикалық маңызы бар тасжолдар деуге келмейді. Ойдым-ойдым болған жолдармен жеңіл көліктің жүруі мүмкін емес. Оларды қыста қар басып қалса, көктемгі су тасқыны мен күздегі батпақ езіп жібереді. Жол жөндеу жұмыстарының сапасыздығынан жол төсеніштері ойылып, тереңдігі 40 см-ге жуықтайтын шұңқырлар пайда болуда. Жолдың сапасына су өткізетін құбырларды жөндеу мәселесі де әсер етеді.
Қорыта айтқанда, жыл сайын жол жөндеу жұмыстарына мемлекет тарапынан қыруар қаржының бөлінуіне қарамастан, бір жол жөнделсе, енді бірінің бүлінуі тұрғындарды алаңдататыны анық. Ендеше, халықтың мүддесін ескере отырып, жарқын болашаққа қадам басу үшін тек жолы бардың ғана жолы болатынын естен шығармаған жөн.
Жапсарбай ҚУАНЫШЕВ,
қоғам қайраткері
