“Еуро-5” стандарты. Бұл бізге не береді?

Жақында Мұнай және газ министрлігі отандық мұнай өңдеуші зауыттарды жетілдіруге қатысты көпшілікке тосын ұсыныс жасады. Әңгіме қазақстандық мұнай өңдеуші зауыттардың барлығына мұнай өнімдерін шығару кезінде жалпы бағдар ретінде Еуропалық Одақтың “Еуро-5” стандартын ұсыну туралы болып отыр. “Егемен Қазақстан” тілшісі “ҚазМұнайГаз” БӨ” АҚ қауіпсіздік техникасы және қоршаған ор­таны қорғау жөніндегі басқарма директоры Серік Бай­мұ­хан­бетовтен осы модернизация туралы айтып беруін сұраған еді. – Серік Ғабитұлы, сіз экология және мұнай өнімдері сапасы сала­сын­­­дағы белгілі маман ретінде та­ны­­мал­сыз, бұған дейін қазақ­стан­дық жанар­майдың сапасын өсіру жөнін­дегі сәтті жо­баға қатыстыңыз. Қазір қа­зақ­стан­дық үш мұнай өң­деуші зау­ыт­ты жетілдіру процесі жү­­ріп жатыр және сіз осы жоба­ларды дайындау сараптама тобы­ның мүшесісіз. Қа­раша айында МӨЗ жетілдіруде “Еуро-5” стан­дарты бағдар болған­ды­ғы анық­тал­ды. Осы мәселе бой­ынша арнайы құжат – Мұнай және газ министр­лігінің хаттама қаулысы қабылдан­ды. Бірақ бұған дейін зауыт­тарды кезеңімен жетілдіру: әуелі “Еуро-3”, одан соң “Еуро-4” сапасын еңсеру жоспарланған еді. Бұл мәселелерде не өзгеріс болып жатыр? – Зауыттарды аралық модерни­за­циясыз, бірден “Еуро-5” стандартына өту, шын мәнінде көп нәрсені өзгер­теді, ең әуелі бұл технологияға қатыс­ты болып отыр. Өңдеу процесін жетілдіруді модернизацияның бірнеше кезеңдік циклдері негізінде жүзеге асыруға болар еді: алдымен “Еуро-3” деңгейіне дейін, одан соң бірнеше жыл­дан соң “Еуро-4” стандартын мең­геру. Бірақ бұл жерде мемлекет шы­ғыны туралы және кезеңдермен жетілдіруде, жанармай өндірісіндегі тех­ноло­гиялық циклдерді “қайта орна­лас­тыруда” уақыт жоғалту мәселесі туындайды. Егер осы жолмен жүрер болсақ, онда өндіріс үнемі қайта құру жағдайында қалады, сол арқылы үне­мі уақытты сарп етеді. Сол кезде біз “Еуро-3” стандартын енді енгізіп бо­лып жатқанда, әлемде бұл кезде “Еуро-6”, “Еуро-7” және басқа да стан­дарттар пайда болуы мүмкін. Басқа бір жол бар – “Еуро-5” сапа­сына бірден өтудің жетілген тех­но­логиясы. Осы стандартқа өтуді таңдау арқылы біз екі-үш жылдың ішінде көздеген межеге жетеміз. Бұл уақытта Қазақстанға әкелінетін автомобильдер де “Еуро-5” стандартына сай болуы тиіс. Осы арқылы біз өзіміздің автомобиль паркі мен жанармай сапа­сының тепе-теңдігіне уақыт жоғалтпай жететін боламыз. “Үнемі құрылыс” жағ­дайында отырып бір зауытты екіншісіне ауыстыруды қаржыландырудың мағынасы жоқ деп есептеймін. – Жетілген экостандартқа жыл­дам өтуден экономика не ұтады? – Мұндай қадамның бірнеше себебі бар. Біріншіден, “Еуро-5” стан­дартын бағдар ретінде ала отырып, біз экология жағдайын ойластырамыз. Қазақстан Кио­то хаттамасын қабыл­дады, бұл құжат бізден атмосфераға зиянды қал­дықтарды шығару көлемін шектеуді талап етеді. Елдің ірі қа­лаларында авто­көлік ауаны ластаудың негізгі көзі болып отыр және бұл салада бірқатар маңызды қадамдар жасалып жатыр. Атап айтқанда, 2011 жылдың қаң­тары­нан бастап Қазақ­станда автомобиль импорты бойынша “Еуро-3” эколо­гия­лық стандарты жұ­мыс істей бастайды. Кедендік бақы­лаудан тек осы стан­дарт­қа сай кө­ліктер ғана өте алады. Одан кейінгі жылдары “Еуро-4” және “Еуро-5” стандарттарына өту көзделіп отыр. Бірақ елге еуропалық экология стан­дарттарына сай көліктер әкеліп алып, ол сапаға сай емес жанармаймен қамтамасыз ету дұрыс емес болар еді. Бұл біздің таза ауа үшін күресімізді құрдымға жібереді. Өндірілетін жанармай сапасы қазіргі заманғы көлік шы­ғарушының сапасына сай болуы керек. Мұнай өңдеу саласын жетілдіру­дің екінші бір себебі – Қазақстанның ға­лам­дық көлік жүйесіндегі орны. Құр­лықтың дәл ортасында орналасқан біздің еліміздің транзиттік мүмкін­діктері орасан зор. Республика Көлік стратегиясын жүзеге асырып жатыр, атап айтқанда, қазір “Батыс Еуропа – Батыс Қытай” көлік транзиті дәлізінің құрылысы жүріп жатыр. Магистраль­дің біздің еліміз арқылы өтетін бөлігі өте ұзын – 3850 шақырым. Көлік транзиті көлемі үлкен болады деп жос­парланған. Көлік және коммуникация министрлі­гінің бағалауы бойынша, осы транзит дәлізін енгізу арқылы ғана сапалы дизель отынына сұраныс кем дегенде үш есеге өседі, бұл шамамен жылы 7 миллион тонна деген сөз. Өйткені көлік транзитінің негізгі бөлігі қазіргі за­манғы үлгідегі дизелді жүк көліктерінің үлесіне тиеді. Бұл магистральге мил­лиардтаған доллар құй­ып, оған ха­лық­аралық статус берген соң, оны жоғары сапалы отынмен қамтамасыз ету жағдайын да ойлас­тыру керек болады. Егер аз уақыт ішінде қазақстандық МӨЗ жетілдірілмейтін болса, онда бізге бұл магистраль үшін “Еуро-5” стан­дартына сай жанармайды шетелден тасуға тура келеді. Сапалы дизель отынына деген сұраныс қазіргі таңда ауыл шаруа­шылығы мен темір жолда ар­тып отыр: “Қазақстан темір жолы” ҰК Астана зауы­тында құрас­тырылатын General Electrіc тепловоздарына өтіп жатыр. Мұнай өнімдері импорты өсіп отыр. Авиация жанармайы туралы да осыны айтуға болады – қазақстандық зауыттар оны жеткілікті мөлшерде шығарып жатқан жоқ. Отандық МӨЗ-ді тез арада жетілдірудің үшінші факто­ры қазақстандық көлік жүргізу­шілер­дің мүддесінен туындайды. Қазіргі таңда көпшілігі жетілген автомобиль алуға тырысып отыр, бірақ оған қажетті жанармайды таппайды. – Шын мәнінде, автосарапшы­лар отандық жанармай деңгейіне қа­рай, қа­зіргі заманғы дизельді автомобильдерді эксплуатациялауға бол­май­ды деген пікірді бұрыннан бері айтып келеді. – Бұл құпия емес және осы мә­селені бас автодилерлер талай мәрте көтерген болатын. Қазақстандық автобизнес қау­ым­дастығының мәліметі бойынша, рес­публикада дизельді двигателі бар ком­мерциялық автокөлік үлесі қазіргі таңда елдегі барлық автопарктің жарымына жетіп отыр, 10 жыл бұрын ғана бұл көр­сет­кіш үштен бірінен аспайтын еді. Дизельді автокарт өсімі 70 пайыздан аса­ды деп бол­жанды. Бұл әлемдік тенденция: дамыған елдерде барлық коммер­ция­лық автомобильдер дизельдік отын­мен жүреді. Бұған қоса, Еуропада және АҚШ-та жеңіл автопарк осы бағытта дамып келе жатыр. Porsche автокон­цернінің басшыларының бірі жақында ғана адамзат пайдаланатын соңғы үл­гі­дегі двигателі дизельмен, немесе пай­далы әсер коэффициенті (ПӘК) бензиннен шамамен екі есеге жоғары болатын жанар­май­ды пайдаланады деп мәлім­деуін­де бір мән бар, дизель үнемді және үлкен ресурсы бар. Еуропалық тұты­ну­шы мұны жақсы түсінеді. Қазақстанда сапа­лы дизель отынның бар болуы автопаркті модер­низациялау процесін жыл­дам­да­та­д­ы. Біздің есеп бойынша, алдағы 5-7 жыл­да оны тұтынушылар саны 5-10 пайызға өседі. – Осы арада заңды сұрақ туын­дай­ды: бірден жоғарыда сөз етіліп отыр­ған “Еуро-5” деңгейіне дейін көте­рілу мүмкін бе? Қолдан келе ме? – Негізгі сауал шаманың келуінде емес, қазақстандық мұнай өңдеуші зауыттарды жетілдіру аясында қандай технологияға таңдау жасалынатынды­ғында болып отыр. Екі сатылы терең гидрокрекинг әдісі біз үшін бірнеше себептерге байланысты маңызды дер едім. Біріншіден, бұл “Еуро-5” стан­дар­тына жетудің ең қысқа әрі тиімді жолы, үш-бес жылдың ішінде, аралық жұмыстарсыз, біздің өндірісті әлемдік сапа стандарттарына толық көшіруге жол ашады. Екіншіден, қазақстандық МӨЗ-ді модернизациялаудың мақсаты – мұнайдан барынша көп пайда алу, яғни өңдеуді тереңдету екендігін ескеруіміз керек. Бұл ретте алынған өнім­нің бағасына мән беріледі. Үшін­шіден, гидрокрекинг бізге отандық мотор май­ларын шығаруға қосымша өнімдер береді, бұны батыстық мұнай өңдеуші зауыт­тар ғана емес, Ресей, Беларусь, тіпті Өз­бекстан мен Тәжік­стан да қолданып отыр. Терең гидрокрекинг – бұл қазіргі таңда базалық майлар өндірудің жалғыз ғана жолы. Осы жылы Қазақстанда Мем­лекет бас­шысының тапсыруымен өзіміз­дің мотор майын шығаратын зауыт пайда болғаны қуантады. Алайда мұны шы­ға­руға қажетті базалық майды компания шет­елден сатып алуға мәжбүр болып отыр. – Сіз мұнай жеткізуге қатысты шетелге тәуелділік туралы айт­ты­ңыз. Жа­қында ғана ресейлік іскер ба­сылым­дардың бірінде Қазақстан­ға мұнай жеткізу туралы мақалалар жарияланды. Онда Ре­сей компа­ния­ларына қазақ­стан­дық зауыт­тар­ды салықсыз мұнай­мен қам­та­ма­сыз етіп отыру аса тиімді емес дегендей ой қылаң береді. Ма­қа­ла ав­тор­лары неге Қазақстан өз шикі­за­тын пайдалан­байды деген сауал тас­тай­ды. Сіздің пікіріңізше, ресейлік мұнай бел­гілі бір себептермен Қазақ­станға қазіргі жеңілдік схемасы бойынша тіпті жеткізілмей қалуы мүмкін бе? – Шын мәнінде, бірнеше жылдан соң жеңілдік бағалармен берілетін ресейлік мұнайды жеткізу тоқтап қалу қаупі бар. Тек қана Сібір мұнайына жобаланып салынған зауыт мұнайды Ресейден нарық бағасымен сатып ала­тын болса, онда оның өнімі бәсекеге төтеп бере алмайды. Бұдан шығатын бір ғана жол бар: терең гидрокренинг енгізу керек, біздің зауыттар болашақ­та қаңырап бос қалмас үшін әрекет етуге уақыт бар. Жалпы алғанда елдің шетелдік мұ­най және мұнай өнімдеріне тәуелділі­гін озық ноу-хаулар негізінде мұнай өң­деу­ші кәсіпорындарды жетілдіру арқылы ғана жоюға болады. Танымал британ­дық “Аргус” сараптама компа­ния­сының мәліметі бойынша, Қа­зақстан қазіргі таңда жылына 500–800 мың тонна мұнай импорттап отыр, сырттан сатып алынатын дизельдік отын көлемі 400 мың тоннаға жетті. ҚР Көлік және коммуникация ми­нистрлігінің мәліметі бой­ынша, ұшақ паркінің әуе керосиніне сұ­ранысы жы­лына шамамен 500 мың тоннаға жуық. Бұл ретте отандық өндіріс авиа­циялық отын сұранысының жары­мын ғана өтейді. Алдағы 10 жылда әуе отынына деген сұраныс 1 млн. 200 мың тоннаға дейін өсуі мүмкін деген болжам бар. Қазақстан мен АҚШ арасында әуе дәлізін Ауғанстан үшін одақтастардың көлік авиациясына бірнеше жылға беру туралы келісімді ескеретін болсақ, онда сұраныс көлемі одан сайын арта түседі деген сөз. Бір сөзбен айтқанда, жанармай саласында шетел өніміне деген тәуелділік өсіп отыр, мұның экономи­каға тигізер пайдасы шамалы. – Баспасөзде гидрокрекинг тех­ноло­гиясы дизель отынын дайын­дау үшін жасалған деген пікірлер кел­тіріледі. Яғни біздің зауыттар са­палы дизель отынын шығаруға көңіл бөліп, бензинді келесі орынға қоя ма? – Дұрыс емес пікір. Айтып өтке­нім­дей, екі сатыдан тұратын терең гидрокрекинг технологиясы бар, ол мұнай өнім­дерінің кез-келген түрін жасауға негізделген. Күйге келтіруін өзгертсе жетіп жатыр: дизель керек болса – дизель дайындап береді, бензин қажет болса – бензин ағады, сол секілді кете береді. Базалық май, авиа­отын, бензин, дизель отыны – қазіргі нарық сұраны­сына қажет өнімдердің барлығы, оның бәрі “Еуро-5” сапа стандарттарына сай болады. Бұл ретте гидрокрекингтің бір артықшылығы оның экологиялық өнімінде – өндіріс­тің зиянды қалдықта­ры басқа да тех­но­ло­гияларға қарағанда әлдеқайда төмен болады. – Бірақ гидрокрекинг техноло­гиясы озық үлгіден болса, оның ба­ға­сы да соншалықты қымбат болар? – Екі сатылы терең гидрокрекинг құрылғысының бағасы аса қымбат емес. Егер біз “Еуро-5” деңгейіндегі өнім ала­мыз десек, онда басқа да тех­нология­ларды қолданған кезде, айтып өткенім­дей, қосымша тазалау қажет болады. Тазалау кезінде дәл сол гидрокрекинг қолданылады, бірақ сәл қарапайым түрі. Бағасы жағынан терең гидрокрекинг әлдеқайда арзанға түсіп, ол бірден қажет сападағы өнім­ді береді. – Демек, екі деңгейлі терең ги­дро­крекингтің өзіндік артықшы­лық­тары мен ерекшеліктері бар екен. Әлемде бұл үрдіс қай жерде қолданылады? – Егер әлемдегі мұнай шығаруда терең гидрокрекингтік үрдісті қолда­натын бар­лық елдер мен компанияларда атап ай­татын болсақ оған көп уақыт кетеді. Сон­дықтан үлгі ретінде ең жақын көршіміз Ресейді алайық. Тек “Росне­фть” өзі ғана осы тех­но­логияны енгізу бойынша бес жобаны жүзеге асырған. Ресейдің ең ірі мұнай компаниялары “Татнефть” пен “Ки­ришинефтьор­гсинтез” Нижнекамск зауы­ты мен Ки­риш қаласында жетекші лицензиар “Шев­рон” компания­сымен терең гидрокрекингтік үрдісті қолдану жайлы келі­сім-шартқа отыр­ды. Бұл мысалдар әлем­дік үрдістің дәлелі болып табылады. Сон­дықтан қазіргі таңда Қазақстан үшін осы аса қиын мәселе бойынша шешім қабыл­дау аса маңызды болып табылады, сондықтан мен ол келер ұрпақ мүдде­сіне сай дұрыс шешім болады деп сенемін. Әңгімелескен Марат АҚҚҰЛ.