Қоғам • 06 Желтоқсан, 2019

Жолдарды тоздырмауға уақыт оздырмай кірісу қажет

97 реткөрсетілді

Жол – басты игіліктің бірі. Таңмен таласа тынымсыз тіршіліктің  ұршығын иірген  адам баласы үшін  дүрбелең дүниенің қай бұрышында жүрсе де бағдаршам боп бағыт сілтейтін ұшы-қиыры жоқ  жолдар да тағдыр жолы секілді сан тарау. Жолаушыға бұл игіліктің тақтайдай тегіс болғаны табыс кілті ғана емес, жақсы өмірдің жарқын көрінісі. Ал діттеген межеңе діңкелетіп апаратын шұрқ-тесік жолдар сарыла күткен сәулелі сапарыңның да сәнін қашырады. Соңғы жылдары еліміздегі жол сапасы қай сатыға көтерілді? Не ұттық, неден ұтылдық? Салада қандай проблемалар бар?

Тендердегі теңсіздік немесе салаға тың реформа керек пе?

Қазіргі таңда  елімізде жалпы ұзындығы 95 мың шақырым жол бар десек, соның 21 мың шақырымы ғана республикалық маңызы бар жолдар санатына енген. Ал жергілікті жолдарға жататын қалған 74 мың шақырымның жағдайы жол жанашырларын алаңдатып отырған ахуалдың бірі. Саланы індете зерттеген маман Серіктес Тоққұлов, жергілікті жолдарды республикалық басқарудың құрамына қосып, тендер төңірегіндегі тайталасқа тоқтау салмай алға жылжу мүмкін еместігін айтады.  Ағымдағы жылы ел аумағындағы жол құрылысы мен қайта жөндеу жұмыстарына 28 млрд, ал орташа және күрделі жөндеуге 134 млрд теңге қаржы бөлініпті. Жауапты мамандар бұл шаруалар үнемді әрі үздік технологиялардың көмегімен жүзеге асатынын жарыса жеткізді. Еліміздегі 8,5 мың шақырымды құрайтын ең ұзын жол Шығыс Қазақстан облысына тиесілі. Тиісінше елдегі ең қысқа әрі сапалы жолдар Маңғыстау облысында. Ал сапасы сын көтермейтін жолдардың басым бөлігі Батыс Қазақстан аймағында. Бұл арнайы зерттеу жүргізген мамандардың пікірі. Жол саласының өткені мен бүгінін безбендеген Тоққұловтың ойы төмендегідей.

– Кеңес Үкіметі ыдырап, көлік жолдары министрлігі тарағанда талай жолдар қараусыз қалды. Осы бір өлара кезеңде жолдардың сапасы  да күрт төмендеп кеткен еді. Бұл 1998 жылдың аяғында «Қазавтодор» РГП құрылғанға дейін жалғасты. Арнаулы мекеме бой көтеріп, мамандар мен иесіз қалған техника қайта жиналған соң жағдай өзгере бастады. Жол туралы заң дайындалып, Президент оған қол қойды. Тұжырымдар мен бағдарламалар әзірленді. Елбасы  Нұрсұлтан Назарбаевтың жарлығымен 2001 жыл жол жылы деп жарияланып,  тұралап қалған саланың тамырына қайта қан жүгіре бастады. Одан бері де аттай он тоғыз жылды артқа тастадық. Көп жұмыстар атқарылуда. Дейтұрғанмен әлі де толық шешімін таба алмаған мәселелер бар. Дамыған мемлекеттер тәжірибесінде республикалық маңызға ие жолдардың көлемі ауқымды. Өйткені мемлекет тікелей қадағалайтын салада тәртіп пен сапа күшті болады. Біздегі 74 мың шақырымға созылған жергілікті жолдарды республикалық маңызы бар жолдар қатарына енгізсек, ашықтық орнап, түкпірдегі аудан мен облыстарда мемлекеттік сатып алулар кезінде орын алатын көлеңкелі тірліктерге тұсау саламыз. Сапа артып, мердігер ұйымдарға  талап та күшейтіледі. Меніңше, «ЖолСапа» орталығымен «ҚазжолҒЗИ» мекемелерін біріктіру керек еді. Неге десеңіз, институт мұрағатында еліміздің бүкіл жол тарихы жатыр. Жолдарды жобалау кезінде осы материалдарды  тиімді пайдаланған жөн. Көп қиындықты қолдан жасап жатқандаймыз. Құжаттама жұмыстарының сиырқұймышақтану себебінен қаншама уақыт пен қаржы зая кетеді. Жоғары сапа мен үздік үнемдеудің ең тиімді тәсілі – әлемнің ең озық елдері қолданатын ЕРС жүйесіне көшу. Аталған жобаның артықшылығы мердігер ұйым құрылысты өздері жобалайды және өздері салады. Бұлай болған жағдайда компания нысанның сапасына қатысты сындарды жобалаушыға немесе басқа мекемеге сілтей алмайды, толық өз жауапкершілігіне алады. Үкімет тек дайын өнімге ақша төлейді, – дейді Серіктес Тоққұлов.

Ағымдағы жылдың алғашқы жартыжылдығында Сыбайлас жемқорлыққа қарсы іс-қимыл агенттігі Қазақстан жол сапасы бойынша аутсайдер мемлекеттердің қатарында тұрғанын алға тартты. Құзырлы органның дерегінше, 2018 жылы жол сапасы бойынша әлемдік рейтингте Қазақстан 140 елдің ішінде 106-орынға табан тіреген. Расында мұны көңіл көншітерлік көрсеткіш деп айта алмаймыз. Агенттік мамандары оған басты себеп саладағы сыбайлас жемқорлық екенін, соңғы 3,5 жылда жол құрылысына қатысты 100 шақты пара алу фактісі әшкереленгенін жіпке тізген еді. Көбіне-көп мұндай заң бұзушылықтарға салаға тікелей қатысты құрылымдардың өкілдері жол берген.  Жол құрылысы саласындағы жемқорлық фактілері негізінен келісімшарттарға қол қою үшін пара берумен, заңсыз кәсіпкерлік қызметке қамқорлық жасаумен, сондай-ақ мемлекеттік сатып алулар кезінде қаржы жымқырумен байланысты екені анықталған. Бұл проблемаларды шешу үшін агенттік бастамасымен «Жол активтерінің сапасы ұлттық орталығы» жанынан «Сапалы жол- адалдық алаңы» жобалау офисі ашылған болатын.          

 

Қауіпсіздік қалтарыста қалмасын десек

Соңғы жылдары ел аумақтарын бір-бірімен тоғыстыратын республикалық маңызға ие теп-тегіс жол тораптарының көптеп салынғаны көңіл қуантады. Алайда, кейбір бетон төсемелердің жазда жайлы болғанмен, қыс айларында айдындай тайғанақ болатыны айтылмай жүрген мәселе емес. Серіктес Тоққұлов мұның себебін технологиядан жіберілген қателіктермен байланыстырады. Ал кейбір сарапшылар бетон бөліктерінен қаланған автомагистраль бетін бұдырлау есепсіз қаржы мен еселеген еңбекті қажет ететінін алға тартады. Десе де, бұл ең алдымен адам өміріне қауіп төндіретінін ұмытпаған жөн. Статистиканы сөйлетсек, әлемде жол апатының салдарынан жыл сайын 1,25 миллион адам ажал құшып, 50 миллион азамат түрлі жарақат алады. Бұл цифрлар кейбір тынышы кеткен елдердегі қанды қақтығыстар мен ғасыр індетіне баланған аурулардың себебінен көз жұмғандардан әлдеқайда көбірек. Әрине, тасжолда үзілген тағдырлардың ғұмыр тақтасынан тайғанап кетуіне түрлі жағдайлар түрткі. Айтқызбай келер апатқа салғырттық, жылдамдықты межеден асыру, ауа райының қолайсыздығынан бөлек тым тар немесе сапасыз салынған жолдардың да себеп болып жататыны жасырын емес. Жаңа ғасырда адамзат баласын алаңдатқан ахуалдың түйінін тарқату үшін әлем елдері түрлі тәжірибеге барды. Зерттеу нәтижесі апаттарды азайтудың басты жолы тағы да жол сапасын жақсарту екенін көрсетіп отыр.

2015 жылы жол қауіпсіздігі БҰҰ-ның тұрақты даму мақсаттарының қатарына қосылып, 2020 жылы апат салдарынан болатын адам шығынын 50 пайызға азайту көзделді. Халықаралық қауымдастық тарапынан қолға алынған кешенді шара жағдайды сәл де болса жеңілдеткенімен, межелеген деңгейге жеткізе алған жоқ. Бұл мемлекеттің экономикалық әлеуетімен тығыз қабысып жатқан мәселе екенін тағы ұмытпаған жөн. Мәселен  2017 жылы АҚШ-тың Стратегиялық және халықаралық орталығы (CSIS) жүргізген зерттеу нәтижесі жол апаттары дамыған елдерге қарағанда даму деңгейі төмен елдерде көбірек орын алатыны анықталған. Көлік апаты адам шығынынан бөлек әлем елдерінің экономикасына шаш етектен шығын әкеледі. Жібек жолы бойындағы мемлекеттер автожолдарының қауіпсіздігін саралаған аталған орталық, Қазақстан жыл сайын жол апатынан шамамен 9 миллиард доллорға шығындалатынын көрсетіпті. Биылғы жылдың қаңтар мен тамызы аралығында елімізде орын алған 10109 жол-көлік оқиғасының салдарынан 1,3 мың адам  өмірмен қош айтысып, 13,7 мың адам түрлі деңгейде зардап шеккен. Олардың арасында әлі бұғанасы бекімеген жеткіншектер де жетерлік. Ең өкініштісі, уақыт озған сайын апат саны азаюдың орнына еселеп артып келеді. 

 

Тың технологиялардың тиімді тұсы неде?

Посткеңестік елдердегі жолдарды жобалау тәсілдері 50 жылдан астам жаңарту көрмеген. Таптаурын болған бұл нормаларды заманға сай жетілдіру ісінде Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институтының тың талпыныстарына тоқтала кетпеуге болмас. Аталған ұжым жылжымалы зертхана көмегімен 2013 жылдан бері 9081 шақырым автомобиль жолы мен 545 көпір құрылысының диагностикасын жүргізіп, жалпы ұзындығы 10284 шақырым республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын құжаттау   ісіне араласқан.

Сонымен бірге институт соңғы жылдары көпір мен жол құрылысына, жөндеу жұмыстарына арналған жаңа материалдар мен технологиялар енгізе бастады.  Бүгінде отандық нарықтағы құрылыс материалдары мен жаңа буын механизмдері алуан түрлі. Оларды жаппай қолдану  жол саласының нормативтік баға құраушы базасына жаңа технологияларды дереу енгізуді талап етеді. 2002 жылы институт ТМД бойынша алғаш болып,  отандық стандарттарды шетелдік стандарттармен үйлестіру мәселесіне кіріскен. Нәтижесінде 116 ұлттық стандарт үйлестіріліп, «Техникалық реттеу туралы» заңға сәйкес бес бірдей регламент және 2014-2015 жылдар аралығында Кеден Одағының 11 мемлекетаралық стандарты әзірленген. Бұл ретте құрылғанына көп бола қоймаған «Жол активтерінің сапасы ұлттық орталығы» тарапынан қолға алынған кешенді шаралар да тиімді нәтиже көрсетіп отырғанын баса айта кеткен жөн.

 – 2010 жылдан бастап республиканың түрлі аймақтарындағы автомобиль жолдарының жол жамылғылары мен жер төсемелерінің су-жылу режимі заңдылықтарын зерттеу бойынша кешенді жұмыстар қолға алынды. Жер төсемесіндегі ылғалдың фазалық ауысуын ескере келе және соңғы элементтер әдісін қолдана отырып, жол құрылымдарының тұрақты немесе тұрақсыз температуралық өрістерінің математикалық модельдері әзірленді. Асфальтбетон мен битумдардың беріктігі, төзімділігі, созылғыштығы терең зерттелді. Бұл зерттеулердің нәтижесі «Төменгі температуралы жарықшақтардың пайда болуы кезіндегі асфальтбетонды жамылғылардың өзін-өзі ұйымдастыру заңдылығы» (2016ж.), «Тұтқырсерпімді материалдардың тозу дерструкциясы заңдылықтары (Телтаев принципі)» (2017ж.) және ««Әртүрлі аз қуатты  битум шайырларының асфальтен мен майға айналу құбылысы» (2019ж.) секілді үш бірдей  ғылыми жаңалық  ашуға мүмкіндік туғызды, – дейді «ҚазжолҒЗИ» АҚ президенті Бағдат Телтаев.

 

Сапаға салғырт қарауға болмайды

Жер аяғы жібіп көктем келісімен өңірлерде жол ойықтарын жамау науқаны жаппай белең алатыны белгілі. Қоғам белсендісі Асхат Асылбеков, жер- жерлердегі мұндай олқылықтардың орнын толтыруға көбіне-көп жергілікті бюджеттің қауқары жете бермейтінін, сондықтан бұл мәселеде таяқ ұшын тек өңірлік басқарушы орындарға тіреп қоюдың жөні жоқ екенін айтады. Сонымен қатар маман жол құрылысы кезінде аймақтың климаттық жағдайын ескеруді естен шығармай, оны заңмен қадағалау керектігін тілге тиек етті.

«Соңғы он жыл көлемінде талапқа сай талай автомабиль жолдары салынды. Жұмсалған қыруар қаржы құмға сіңген судай болмас үшін, жолдарды сақтау мен қорғауға  салғырт қарамауымыз қажет.  Кез-келген жолдың құжатында оның мүмкіндігі көрсетіледі. Мәселен, 20 тоннадан артық жүк көлігі жүруге болмайтын асфальт жолдардан  30-40 тонналық алып камаздарды көргенде заң талаптарының бұзылғанын байқайсың. Мұндайда осыншама салмаққа межеленбеген жолдар морылмай қайтсін. Осыны қадағалайтын арнаулы мекемелер әсіресе, Қытай, Қырғызстан, Ресей секілді көршілес мемлекеттерден тонналап тауар тиеп әкелетін көліктерді қатаң қадағалағаны абзал. Мысал ретінде айтсақ  Германияда автожол құрылысын жүргізген компания өз өніміне 20-25 жылға дейін кепілдік береді. Өкініштісі, бізде кейбір мердігер ұйымдар өткелден өтіп алған соң атқарған жұмысының болашағына бас қатыра бермейді»,- дейді Асхат Асылбеков.

Бірер күн бұрын ғана Индустрия және Даму министрлігінің ресми сайтында жарияланған мәліметте «Нұрлы жол» бағдарламасын іске асыру аясында 2020 және 2026 жылдар аралығында республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының 10 мың шақырымы қайта жаңартылатыны айтылды. Оның 1373 шақырымы келер жылы ашылмақ. Осы ретте «Орталық-Оңтүстік» бағыты бойынша жолдың 311 шақырымы, «Петропавл-Қорған» тасжолының 37 шақырымы, «Орталық-Шығыс» жобасы бойынша жолдың 13 шақырымы, «Қостанай-Денисовка» автожолының 65 шақырымы, «Ақтөбе-Қандыағаш-Мақат» тасжолының 160 шақырымы пайдалануға беріледі деп жоспарланған.   

Сонымен қатар, келер жылы «Атырау-Астрахань» бағыты бойынша жолдың 60 шақырымында, «Осинов асуы» жобасы бойынша жолдың 32 шақырымында, «Талдықорған-Өскемен» автомобиль жолының 384 шақырымында, «Ұзынағаш-Отар» жолының 96 шақырымында көлік қозғалысы ашық болады. Мұнымен қоса, жоспарға сәйкес «Үшарал-Достық» тасжолының 60 шақырымы, «Қалбатау-Майқапшағай» автожолының 155 шақырымы пайдалануға берілмек.

 

 Жол жабындары өзімізде өндірілгенмен, техника тапшы

Бүгінде жол жабындарының 90-95 пайызы өзімізде өндіріледі. Дегенмен құрылыс технологиясын түбегейлі меңгерген мамандар тапшы. Бұл тағы да сапаның ақсауына себеп. Оған қоса салаға қажетті техниканы тұтастай шет мемлекеттерден тасимыз. Ол қыруар қаржы тұрады. Мамандар сондай-ақ бетон жолдардың құрамына қосылатын арнайы цемент Германия, Қытай секілді бірді-екілі елдерде ғана өндірілетін айтады. Тасымалдау шығыны ауыр болғандықтан, көп құрылыс компаниялары технологияны сақтамай жай цемент қосады. Бұл – біз жоғарыда сөз еткен бетон жолдардың қыс маусымында тым тайғанақ болатынының тағы бір себебі. Бірер жыл бұрын «Қазжол» ғылыми зерттеу институты жол сапасын жақсартатын заманауи технология ретінде көліктің жарамсыз дөңгелектерін  қайта өңдеп резеңке-асфальтбетон қоспасынан тұратын өнімді сынақ ретінде жүзеге асырып көрді. Есте болса, 2016 жылдың тамыз айынан бастап елімізде ескі шиналарды жинайтын, тасымалдап өңдейтін кәсіпорындарға төлем жасау тетігі енгізілген болатын. Аталған жүйе негізінде 2016 жылы Қазақстанда 14,5 мың тонна ескі дөңгелектің екінші өмірі басталған. Өңдеуші кәсіпорындар шина қалдықтарын жинауды, қайта өңдеуді таяу жылдары 70-80 мың тоннаға жеткізуді жоспарлаған еді. Мамандар резеңке-асфальтбетон қоспасына тәжірибе жасамас бұрын,  жол қабаттарына зертханалық сынақ жүргізілгенін, алғашқы зерттеу нәтижесі бойынша асфальт құрамы  айтарлықтай берік болатынын жеткізді. 

 

Ақылы жолдардың артықшылығы мен...

Бірқатар дамыған мемлекеттер үшін ақылы жолдар ауқымды табыс көзі саналады. Бұл тұрғыда автомобиль жолдары арқылы қыруар қаржыны қоржынға салып отырған көршілес елдерді алға тартсақ жеткілікті.  2024 жылға қарай республикалық маңызы бар жолдардың 11 мың шақырымы ақылы болмақ. Бүгінгі таңда жол учаскелерінде төлем алу жүйесін енгізу және оған қызмет көрсету жобасына инвестициялық конкурс жарияланған. Серіктес Тоққұловтың сөзінше, бұл жобаның ауқымын арттыру үшін ақылы жолдармен қатар оған балама бола алатын тегін жолдар қажет. Маман: «бұлай болмаған жағдайда азаматтардың құқығын шектеген боламыз. Өйткені ешбір зайырлы мемлекетте мұндай олқылыққа жол берілмейді» дейді.

Жолдарды ақылы етуге бағытталған жоба 2 кезең бойынша жүзеге асады деп жоспарланған. Алғашқы кезеңді қамтитын 2020 және 2021 жылдардың аралығында автомобиль жолдарының 6 мыңға жуық шақырымы ақылы болады. Бұл – «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзиттік дәлізінің, Нұр-Сұлтан – Қостанай – РФ шекарасы, Щучинск – Петропавл, Нұр-Сұлтан – Павлодар, Қалбатау – Павлодар – РФ шекарасы (Омбыға), Таскескен – Бақты, Қапшағай – Талдықорған, Атырау – Орал, Атырау – Доссор – Бейнеу – Ақжігіт  - Өзбекстан Республикасының шекарасы және Ақтау – Бейнеу жолдарының учаскелері. 2022 және 2023 жылдар аралығында автомобиль жолдарының қалған 5 мың шақырымын ақылы етудің екінші кезеңін жүзеге асыру көзделген.

Бүгінгі күнге дейін ақылы «Нұр-Сұлтан – Щучинск», «Нұр-Сұлтан – Теміртау, «Алматы – Қорғас» және «Алматы – Қапшағай» жолдарынан түскен қаражаттың жалпы сомасы 4 млрд теңгені құраған. Жауаптылар жиналған қаражат аталмыш жол учаскелері мен төлем қабылдау жүйесін күтіп ұстауға жұмсалатынын айтып отыр.

Мемлекет басшысы Қасым-Жомарт Тоқаев өңірлердегі жолдардың жағдайын жіті қадағалап, бұл тақырыпты  айрықша назарға алып отыр. Қалай айтқанда да, тәуелсіздік жылдары жол саласында еңсерілген елеулі жетістіктерді жоққа шығара алмаймыз. Біздікі алдағы уақытта бұл істерді іске асыруда үздік сапа мен қауіпсіздік мәселесі ескерілсе деген тілек қана...

 

АЛМАТЫ

 

1

 

Соңғы жаңалықтар

Алматыда зертханалар саны артады

Оңтүстік Қазақстан • Бүгін, 17:10

Пәлсапа – Бекзат сана

Қазақстан • Бүгін, 15:46

Талдықорғаннан Тайыншаға дейін...

Қазақстан • Бүгін, 14:55

Тегеуріні темірдей Темірбаев

Қазақстан • Бүгін, 14:26

Карантинде шырқалған әнұран

Қазақстан • Бүгін, 13:16

Ұқсас жаңалықтар