Дүниежүзілік банктің Орталық Азияның инфрақұрылымдық бағдарламасының жетекшісі Антонио Нуньестің айтуынша, Еуропа мен Қытаймен салыстырғанда Орталық Азия елдері кедендік операцияларды өткізу кезінде шекарадан өткізу пункттеріндегі стандарттар, инфрақұрылым және тәжірибе жағынан артта қалып отыр. Көлік дәліздерін дамытуға қомақты қаржы жұмсаудың арқасында олар бойынша қозғалыс жылдамдығы артты. Алайда, шекарадан өту кезінде үнемделген уақыт жоғалады. «Орталық Азиядағы шекара бекетінен автомобиль жолымен өту уақыты ұзақ және болжанбайды. Не істеу керек? Орталық Азия елдері көлік саласында әлсіз реттеу мен мемлекеттік кәсіпорындардың тиімсіздігімен сипатталатын модельден жоғары сапа менеджментін және мүмкін болса жекешелендіруді көздейтін нарықтық қатынасқа көшу керек », – деді Антонио Нуньес.
Дүниежүзілік банктің Қазақстандағы тұрақты өкілі Жан-Франсуа Марто Орталық Азия тауар айналымы мен импорты кезінде логистикалық тиімділік индексі және кедендік рәсімдеу уақыты сияқты негізгі сауда индикаторлары бойынша төмен мәндерді көрсетеді деп қосты.
«Жол стандарттарындағы айырмашылық жүк жөнелтушілер мен логистикалық операторларға қосымша қиындықтар тудырады», - дейді Жан-Франсуа Марто.
Сонымен бірге, Дүниежүзілік банк сарапшыларының пікірінше, Орталық Азиядағы теміржол көлігі кәсіпорындары өнімділіктің төмен болуына байланысты бәсекеге қабілетті емес. Орнықты даму мақсаттарына (ТДМ) қол жеткізу үшін осы 20 жыл ішінде салаға қажетті инвестиция көлемі шамамен 2,4 трлн долларды құрауы керек.
«Бүкіл әлем бойынша логистика жүйесі пандемияға дайын болмады. Бұл Орталық Азия аймағы елдерінің дайындығына да қатысты. Бірақ қазіргі жағдай пандемия жағдайында теміржол байланысы анағұрлым тұрақты және дайындалған көлік желісі болып шыққанын көрсетті », - деп қосты Дүниежүзілік банктің аға көлік экономисі Севара Мелибаева.
Орталық Азия елдері де халықаралық көлік желілерінің қосылу индексінің ең төменгі деңгейімен сипатталады - 45-60%. Дүниежүзілік банктің талдаушысы оны Африка елдерінің деңгейімен салыстырды. Сонымен қатар, аймақтағы елдердің көпшілігі инфрақұрылымның жетіспеушілігімен және көлік қызметтерінің қымбаттығымен сипатталады. Мысал ретінде ол әртүрлі елдердегі әуе сапарларының құнын келтірді. ДБ есептеулеріне сәйкес, Брюссельден Киевке үш сағаттық халықаралық рейс 100 доллар тұрады. Сонымен қатар, Алматыдан Атырауға дәл сол уақытта Қазақстандағы ішкі рейс 300 доллар тұрады. Орталық Азия елдеріндегі және тауарлардың импорты мен экспорты кезіндегі жоғары шығындар, бұл ақырында импорттың өзіндік құнына және аймақ елдері өнімдерінің сыртқы нарықтағы бәсекеге қабілеттілігіне кері әсер етеді.
«Мысалы, контейнерді Қазақстаннан, Өзбекстаннан, Қырғызстаннан және Тәжікстаннан Роттердам мен Шанхайға жіберу құны орта есеппен 5 мың доллардан басталады. Сонымен бірге Грузиядан, Армениядан, Ресейден, Украинадан және Түркменстаннан - 800-ден 2 мың долларға дейін », - деді Севара Мелибаева.
