Теміржол құрылысы қарқынды жүргізілуде

Құрылысы қолға алынған Жезқазған – Сексеуіл және Арқалық – Шұбаркөл теміржолы жоғары үйіндісінің түйістірілгеніне жарты жылдан астам уақыт өтті. Атқарылған жұмыс – жүзеге асырылуы тиіс жобаның белгілі бір бөлігі ғана. Құрылысшылар алдында бұдан да күрделі және жауапты міндет тұр. Осы және басқа да толғандырған мәселе туралы «Жол жөндеуші» компаниясы» ЖШС бас директорының орынбасары Хурам Мұрадовпен әңгімелескен едік. – Хурам Мұрадұлы, Жезқазған-Сексеуіл және Арқалық-Шұбаркөл теміржолдары құрылысының басты кезеңі – жолдың жоғары үйіндісінің түйістірілуі аяқталды. Өткен жыл ішінде осы құрылыс аясында «Жол жөндеуші» компаниясы» ЖШС жүзеге асырған іс-шаралары туралы айтып берсеңіз? – Жезқазған – Сексеуіл теміржолының жоғары үйіндісі түйістірілгеннен кейінгі кезде «Жол жөндеуші» компаниясы өте үлкен көлемдегі құрылыс-монтаж жұмысын жүзеге асырды. Соның ішінде, стансалық тарамдар мен бағыттамалық бұрмалар төселді, су ағатын арналар мен құбырлар, көпірлер салын­ды. Жол жиегінің жарын талапқа сай келтіру және жануарлар мен жабайы аңдарға арналған өткелдер құрылысын салу, ойма­лардың айналасын жайпақтау, станса тарам­дары, разъезд ғимараттары салынатын орнын дайындау жүзеге асырылды. Сонымен қатар, құлама жардың жол жиегі жел эрозиясына ұшы­рамауы үшін геотормен бекітілді, балласттау жұмыстары және тағы басқалары жүргізілді. – Бүгінгі күні үнемдеу жағдайында сала жол шаруашылығындағы пайдалану шығынын азайтуға тырысуда. Мысалы, темір-бетон шпалдарында түйіспесіз тарам құрастырмасы және т.б. енгізілуде. Осыған ұқсас шаралар осы екі теміржол құрылысы барысында қолданыла ма? – Бұл сұрақты Арқалық – Шұбаркөл және Жезқазған – Сексеуіл теміржол желілерінің құрылысы тарихына жатқызуға болады. Осы жобалардың құрылысы басталған кезде пайдаланушылар, жобалаушылар мен құрылысшылар арасында түйіспесіз тарамды пайдалану туралы қызу пікірталас өтетін. Шамамен бір ай бойы біз техникалық тапсырманы қабылдап, келісімге келе алмадық. Жол пайдаланушылар екі теміржолда да түйіспесіз тарам қолданудың қажеттігіне баса назар аударды. Бұл кезде қолданыстағы желі жаңғыртылып, тарамдық буындар түйіспесіз тарамға көшіріліп жатқан болатын. Құрылысшылар мен жобалаушылар бұл дәлелмен келісе қоймады. Өйткені, жылдамдықты арттырып, қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етуге мүмкіндік беретін түйіспесіз тарам сөзсіз жаңғырту болып табылады және оның құрылмасын енгізу үшін бұл жағдайда, тұрақтандыру төсемі қажет. Яғни, теміржол көлігінің негізгі көрсеткіші – жылдамдығы, жайлылығы, қауіпсіздігі бойынша қолданыстағы тарамның ішкі және сыртқы әсер етуші факторлары толығымен зерттелуі тиіс. Аталған аспектілер зерттеліп болғаннан кейін және жылдамдық пен қауіпсіздікке әсер ететін барлық факторды жойғаннан кейін ғана түйіспесіз тарамды енгізу туралы мәселе көтеруге болады. Теміржол құрылысы басталған кезде, рельефтік, географиялық, жерасты және жер беті жағдайын жете білмей, сонымен қатар, салынатын жолға әсер ететін факторларды зерттеп алмай түйіспесіз тарам салудың тәуекелі өте үлкен еді. Содан кейінгі уақытта оны үнемі жаңғыртып отыруға тура келер еді. Екі құрылыстың да салынып біту мерзімі қысқа болатын. Осыған дейін жүзеге асырылған жобалардың ешқайсысы мың шақырымға созылған шөл дала арқылы өтпеген шығар. Салынатын темір жолдың бойы сортаң және көшпелі құм болып келеді. Біз жылдамдық пен қауіпсіздікке белгілі бір әсері бар осы аралықта мекендейтін жабайы аң мен құстың өту жолын, құм және қар көшуінің бағыты мен көлемін білген жоқпыз. Осының бәрін сараптай келе түйіспесіз тарам құрылымын пайдалануды ертерек деп шештік. Біздің келтірген дәлелімізге басқалардың да көзі жетті. Содан бері бір жарым жыл уақыт өтіп, екі желіні түйістіріп болғаннан кейінгі уақытта әр кездескен сайын сол қабылданған шешімнің қаншалықты дұрыс екендігіне қайта оралып, талай рет талқыладық. Егер, түйіспесіз тарамды бірден салған болсақ, онда өзімізге де, тексеруші органдарға да аталған телімдерде құрам жылдамдығын 80-нен 120 км/сағат жылдамдыққа неге көтере алмайтынымызды түсіндіре алмас едік. Теміржол төсемінің астындағы жер қыртысының тұрақтануы үшін талай жыл уақыт керек. Теміржолда жыл сайын жылдамдыққа әсер ететін қандай да бір шөгу құбылысы мен факторы пайда болып жатады. – Бүгінгі күні жобаның жүзеге асырылу жағдайы қалай? – Тарам салынып болған қазіргі кезде, жол бойына шығып, құм көшкіні орын алатын жерді анықтаймыз. Ендігі жағдайда жолдың қай жағынан қорғаныс шараларын жүзеге асыру қажеттігі көрініп тұрады. Тұтастай алғанда, түйіспесіз тарамды есепке алмасақ, пойыз қозғалысын басқару, жылдамдықты қадағалау, өткелдер мен көпірге жетпей алдын ала ескертетін автоматика және телемеханика құралдары ең жетілген қазіргі заманғы деңгейде жұмыс істейді. Жолдың өткізу мүмкіндігі қазіргі заман­ғы Evolution сериялы тепловозы сипатта­масына, тарам құрам салмағы 3 мың тонна емес 5 мың тоннадан астамға шыдас бере­тіндей етіп есептелген. Сонымен қатар, Жезқазған – Сексеуіл жобасында көпірдің жетілдірілген құрылымы технологиясын қолдандық. Жиналмалы темір-бетон құрылымының орнына сала бойынша алғаш рет дала жағдайында біртұтас аралық құрылым енгізілді. Беріктігі аса жоғары бетон жасау үшін су да, инертті материалдар да жетіспейтін дала жағдайында ұзындығы 45-70 метр болатын эксперименттік төрт кө­пір салынды. Біз салған осы төрт көпір ар­қы­лы пойыздар ойдағыдай өтті. Бұл да қол жеткен жетістігіміздің куәсі болса керек. Төрт көпірдің құрастырмалы құрылы­­мын дайындау, оны алдымен Жезқазғанға, одан далалық жолмен орнатылатын орнына дейін жеткізуге кеткен барлық шығынды қосқанның өзінде біртұтас жасаған нұсқа әдеттегі зауытта бөлшектеп жасап, біртіндеп жеткізуге қарағанда 20-25% арзанға түсті. Теміржол құрылысы барысында құбырларды пайдаланудың технология­сы туралы ерекше айтып өткенді жөн көрдік. Сонау Байкал – Амур магистралын салған кезде гофрирленген металл құрылымы енгізілген болатын. Содан кейінгі кезде оны құрастыру мен пайдалану барысында туындаған кейбір технологиялық қиындыққа байланысты бұл әдіс қолданыстан шығып қалды. Мен «Гофрирленген металл құрылы­мынан жасалған су өткізетін құбырлар тұрғызу бойынша нұсқама» деп аталатын технологиялық карта құрастыру бастамасын көтердім. Бұл жұмысқа компания Ресейдің жетекші ғалымдарын тартты. Гофрирленген металл құрылымының типтік жобалары жасалып, барлық мемлекеттік органдардың мақұлдауынан өткізілді. Олардың жобадағы өн­діріске енгізілу қатар жүргізілді. Бүгінгі кү­ні «Жол жөндеуші» компаниясы» ЖШС осын­­­­дай 30 су өткізетін құбырды орнатып қой­ды. Әдеттегі Алматыда дайындалатын темір-бетон құрылымынан оны құрылыс жүріп жатқан жерге дейін жеткізудің шығыны мен мерзімін ескере отырып бас тарттық. Ал, металл құрылымын біз Қарағандыда, кейбір бөлшектерін Ресейде жасаттық. Су өткізетін екі құбырды салыстырсақ, бір жүк машинасы 15 құбырдың металл құрылымын тасып жеткізіп береді. Ал, 15 темір-бетон құбыр үшін 15 вагон қажет болады еді. Міне, айырмашылығы қандай! Металл темір-бетонға қарағанда әлдеқайда қымбат. Егер, оның құбыр жасауға кеткен көлемін есептесек, бірақ, әдеттегі құрылымға қарағанда металл құрылымынан жасалған су өткізетін құбылар шығыны 10-12% арзанға түсті. Сондай-ақ, металл құрылымынан жасалатын құбырлар үшін қуатты кран қажет емес. Оны шағын манипулятормен-ақ құрастыруға болады. Салыстыра қара­­ған­да, Арқакөл – Шұбаркөл, Шалқар – Бейнеу ­жобасын жүзеге асыруда бізбен қатар ­жұ­мыс істеп жатқан басқа мердігерлік ұйым­­дар біртұтас көпір, гофрирленген құ­быр сияқты технологияны пайдалан­­баған­ды­ғын ай­тып өткен жөн. – Компанияның мақтана алатын қол жеткізген жетістігі аз емес. Дегенмен, кез келген жаңалықты өндіріске енгізудің өзіндік қиындығы кездеседі. Айтылған шараны жүзеге асыруда сіздер үшін ешқандай кедергі болмады ма? – Жаңалықты өндіріске енгізуде шынында да әкімшілік кедергілер кездесіп жатады. Аталған шара бойынша ұсақ-түйегіне дейін қарастырылып жасалған екі құжат бүгінгі күнге дейін Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің Кө­лік және жол қатынас­тары комитетінде бір жыл­дан бері бекітіл­мей жатыр. Содан бергі уа­қыт­та «Қазақстан темір жолы» ҰҚ» АҚ пен ко­­митет арасында осы құжаттарды бекіту бойын­­ша талай хат жазылды. Әзірге нәти­же жоқ. «Жол жөндеуші» компаниясы бас мердігер ретінде осы құжатты дайындау және оны мақұлдаудан өткізу бойынша бар­лық шығынды өзі көтеріп отыр. Осы норма­тивті құжатты дайындауға бюджет тарапынан бір тиын да шыққан жоқ. Біртұтас көпір мен гофрирленген құбыр технологиясын бас­қа да құрылыс жобаларына енгізуге болар еді. Құжат қаралып, мақұлдаудан өтсе, оны кеңінен пайдалану мәселесі шешіледі. Әрі Қа­рағандыдағы зауытқа тапсырыс көбейе­ді. Бұл үшін құжаттық негіздеме қажет. Мекеме­нің өз ішіндегі стандарты аздық етеді. Сол құбыр­ларды пайдалануға рұқсат беретін респуб­ликалық деңгейдегі құжат болуы тиіс. Біз оны жасап бердік. Өкінішке қарай, оны мем­­­­­­лекеттік органдар бекітпей отыр. Әрине, біз­ оның таяу арада мақұлданатына сенгіміз ке­леді. – Жезқазған – Сексеуіл теміржолы шөл дала арқылы өтетіндіктен, телімдер аралығының басым бөлігінде электр энер­­гиясының тұрақты көзі жоқ. Теміржолды электрмен қамтамасыз ету бойынша жүргізіліп жатқан жұмыс барысы қалай? – Биылғы жылдың 25 мамырындағы жағдай бойынша Абай, Сексеуіл, Көктал стансалары энергиямен қамтылғандығын атап өткім келеді. 110 кВт сырттай энергиямен жабдықтаудың құрылысы 90% , Жезқазғаннан Сексеуілге дейінгі аралықтағы бойлай энергиямен қамтамасыз ету 60% аяқталды. Жол бойындағы станса кезекшілері мен құрылысшыларды энергия­мен тұрақты қамтамасыз ету әр айырым пунктінде ток берудің кестесі жасалды. Бұл мәселе өткен жылы-ақ шешілді. Біз үшін ешқандай қиындық жоқ. – Бұдан басқа қандай қиындықтар болды? – Біз сортаңды және батпақты жер арқылы талшықты-оптикалық байланыс желісін төсеуде белгілі бір қиындықтарға тап болдық. Дегенмен, бұның бәрі техникалық мәселелер және оны біртіндеп шешуге болады. Кенқияқ – Құмкөл мұнай құбыры арқылы өтудің өзіндік қиындығы болды. Осы аралықта мұнай құбырының жұмысын тоқтатып, оны 550 метр жерге орын ауыс­тырып салдық. Бұл өте үлкен және жауапты жұмысқа «ҚазТрансОйл» АҚ мамандары мен қазақ-қытай мұнай құбырының өкілдерін тартуымызға тура келді және олардың осы көмегі үшін алғыс айтамыз. Үш тарап мамандарының қатысуымен бұл жұмысты абыроймен атқарып шықтық. Біз мұнай құбыры арқылы салынған тарамды сәтімен аяқтадық. Ал, мұнай құбырына иелік жасаушылар өткен жылдың 17 қазанында сол жол арқылы пойыз жүргізуге рұқсат берді. – Компания ағымдағы жылы қандай жұмыс жоспарлап отыр? – Қазіргі кезде құрылыс басы қызу еңбек. Бүгінге дейін жүзеге асырылған түйістіру – ол алдағы уақытта салынатын теміржолдың белгілі бір бөлігі ғана. 2014 жылы атқарылатын жұмыс көлемі өте үлкен. Жезқазған – Сексеуіл желісінде жалпы сомасы 96 млрд. теңге қаржы игеруіміз қажет. Өткен жылы қарқынды жұмыс істеп 86 млрд. теңге игердік. Бірінші кезекте рельсті қалыңдығы 50 см-ден кем болмайтын балласт қабатына қоюымыз қажет. Бұл өте үлкен жұмыс және жұмсалатын қаржы көлемі де зор. Қиыршықтас төсеп, нығыздап, тегістеп, түзетіп содан кейін жылдамдығы 80 км/сағаттан кем болмайтын құрамның қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ететіндей стандартқа сай келетін жағдайда жүріс қалаптастыруымыз қажет. Сондай-ақ, Bombardier Transportation компаниясы жасап шығаратын автоматика және телемеханика, белгі беру жүйесі жалпытехнологиялық байланыс, TETRA стандарты радиобайланысын қамтамасыз ету бойынша еуропалық құрал-жабдық сатып алумен байланысты жоспарлы жұмыс жүргізілуде екендігін атап өткім келеді. Осындай қазіргі заманғы құрал-жабдық пойыздардың қауіпсіз қозғалысы мен оны басқаруды қамтамасыз етеді. Жезқазған – Сексеуіл және Шалқар – Бейнеу теміржолы арқылы халық шаруа­шылығы жүгін Орталық Қазақстаннан батыс бағытқа тасымалдауға мүмкіндік беретін кешеннің бірінші кезегін 2015 жылдан бастап пайдалануға беруді алдымызға міндет етіп қойдық. Біз оны толық орындауға мүмкіндігіміз жетеді. Бірінші кезекте пайдалануға берілетін кешендегі айыру пункттерінің бәрінде бірдей инфрақұрылым нысандары толығымен іске қосылмайды. Аралық жеті стансада электрлі орталықтандырылған қосынымен біріктірілген вокзал, тұрғын үй, пайдалану қызметін қамтамасыз етуге арналған өндірістік ғимараттар мен имараттар салынады. Әр станса тұрғын үймен, гаражбен, сумен, коммуникациямен, автокөлік жолымен қамтылатын болады. Алдағы жылы кешеннің екінші кезегін пайдалануға бергенде электр жеткізу, байланысшылар үшін автоблоктау желісі, жол жөндеушілер мен локомотив бригадалары үшін кейбір әкімшілік және желілік ғимараттармен толықтырылады. 2016 жылдан бастап салынған желі толыққанды пайдалануға беріледі. Бүгінгі күннің өзінде Президент пен республика Үкіметінің алдымызға қойған стратегиялық міндеті жүзеге асырылуда деп айта аламыз. Бұл ешқандай кедергіге қарамай күні-түні темір жол жобасы бойынша жұмыс істеп жатқан мыңдаған құрылысшысы бар ұжымның жасампаз еңбегінің нәтижесі. – Сөз соңында елордамызда басталған жаңа вокзал кешені құрылысына «Жол жөндеуші» компаниясы» ЖШС де қаты­сады екен. Осы жөнінде айтып өтсеңіз? – Компания алдына Астананың оңтүстік-шығысындағы «Мыңжылдық» аллеясы бойында тәулігіне 30 мың жолаушы өткізе алатындай мүмкіндігі бар қазіргі заманғы вокзал кешенін салу міндеті қойылды. Бұл үлкен кешен болады. Оның сәулетін Елбасы мен Үкімет Астана қалалық кеңесінің қатысуымен бірнеше рет талқылаудан өткізді. Кешен «Sembol Construction» компаниясы күшімен салынады. «Жол жөндеуші» компаниясы консорциумда жұмыс істейді. Біздің компания кірме жолдар мен инфрақұрылым нысандарын салуға атсалысады. 2017 жылдың мамыр айында пайдалануға тапсырылатын жоба құрылысын үш жылда аяқтау жоспарланып отыр. Ағымдағы жылы жобалау жұмысы жүзеге асырылып, аталған жол бойындағы ғимараттар мен имараттарды бұзу, сонымен қатар, көпір және вокзал ғимаратының негізгі құрылымы бойынша құрылыс-монтаж жұмысы басталады. 2014 жылы біз мойны­­­­мызға алған жұмыс көлемінің 10%-ын игере­міз. Жаңа кешеннің ең үлкен және ең қым­батқа түсетін нысаны ұзындығы 3 шақы­рым болатын эстакада болайын деп тұр. Бұл ба­ғыттағы жұмысты биыл іргетасын тұрғызу­дан бастаймыз. Сондай-ақ, нысан айнала­сын­дағы байланыс және электр желісі, басқа ком­муникацияның орнын ауыстырып салу қарас­тырылған. Біз алдымызға қойылған міндетті абыроймен орындап шығуға толық дайынбыз. – Әңгімеңізге рахмет. Әңгімелескен Дәурен МОЛДАХМЕТОВ, «Транс-Экспресс Қазақстан» журналының тілшісі.