Инфографиканы жасаған – Зәуреш СМАҒҰЛ, «EQ»
Тауар айналымының тағдыры логистикаға байлаулы
Геосаяси қиындықты еліміз көлік-логистикалық тұрғыдан өз кәдесіне жарата бастаған сияқты. Оған соңғы жылдары елімізден Беларусь, Польша, Германия мен Өзбекстанға жүк тасымалының айтарлықтай өскені дәлел болады. «ATI.SU» жүк биржасы Қазақстандағы өкілдігінің директоры Рената Зобованың айтуынша, 2022 жылдың екінші тоқсанында Қазақстаннан басқа елдерге тауарларды жеткізуге өтініш саны одан бұрынғы жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда 136%-ға артты. Ресейге тауар тасымалдауға сұраныс екі есеге көбейген.
Айтуынша, былтыр ресейлік жүк жөнелтушілер жаңа нарықтар мен жаңа серіктестер іздеді. Осы орайда Қазақстанның маңыздылығы күрт өсті.
«Тасымалдаушылар еуропалық жүктердің, сондай-ақ елге теңіз арқылы жеткізілген жүктердің жоғалуын өтеу үшін жаңа бағыттарға көшті. Былтырғы көктемде жұмысын жалғастыруға Қазақстанда он шақты ірі ресейлік және белорусиялық автопарк тіркелді. Бұл жергілікті нарықтағы бәсекені күшейтті», дейді Р.Зобова.
Халықаралық логистикалық парктер индустриалды-логистикалық парктер желісінің директоры Әсел Сергенованың айтуына қарағанда, көрші Ресейге қарсы санкцияларды енгізу жағдайы отандық логистикалық нарыққа айтарлықтай әсер етті. Қоймалардағы тауар айналымы өсті. Бірнеше халықаралық компаниялар Қазақстанда хаб ашуға өтініш білдірді.
«Қазақстан аумағы Азия мен Еуропа арасындағы ең маңызды құрлық дәлізі. Біздің ел мүмкіндіктерді барынша пайдаланып, жаһандық маңызы бар көлік-транзиттік хабқа айналуы қажет. Сондықтан еліміздің транзиттік әлеуетін нығайтуға, көлік дәліздерін дамытуға, әлемнің жетекші логистикалық компанияларын тартуға, көлік инфрақұрылымын жаңғыртуға ерекше көңіл бөлінеді», дейді «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясының басшысы Нұрлан Сауранбаев.
«RTL Alliance» халықаралық логистикалық компаниялар тобының басшысы Геннадий Гогенияның айтуынша, өнімдер мен қызметтерді өндіру мен өткізудің үздіксіз жүйесін құруда жүк тасымалының маңызы артып келеді.
«Қазақстанның көлік-логистикалық әлеуетін кеңейту басым бағыт болып саналады. Сөйте тұра, өндіріс пен тасымал ырғағы жүк ағындарын одан әрі әртараптандыруды, порт инфрақұрылымына әлі де қомақты инвестиция тартуды, тиеу-түсіру жабдықтарын және кеме құрылысын жаңғыртуды, құрылып жатқан инфрақұрылымдық мүмкіндікті біріктіретін көлік-логистикалық қызметтерді дамытуды талап етеді. Осыларды жүзеге асырғанда ғана көлік-логистика қызметі төрт аяғын тең басады», дейді Г.Гогения.
Сапасыз жолдардың жүктемесі жоғары
Логистиканы тиісті деңгейде дамытуға сапалы инфрақұрылым қажет. Мамандардың алаң көңіліне назар аударсақ, елдегі жол инфрақұрылымының аса маңызды учаскелерінде қозғалыс қарқыны жобалық параметрлерден 1,5-2 есе жоғары. Ал жолдардың сапасы оған лайықты болмай тұр. Әсіресе облыстық, аудандық маңызы бар жолдардың техникалық және пайдалану деңгейінің төмендігі, едәуір бөлігінде қатты жабынның да жоқтығы қозғалыс қарқынын бәсеңдетіп отыр.
Ескірген бақылау-өткізу пункттері қазіргі заманғы басқару құралдарымен жеткілікті дәрежеде жабдықталмаған. Сондай-ақ ақпараттық жүйелерді цифрландыру және интеграциялаудың төмен деңгейі де дамуды тежеуші фактордың бірі. Ал өңірдегі транзиттік-логистикалық дәліздерде жүк тасымалы күн санап артып жатыр.
«Әрине, санкция жүк ағынына әсер етті. Өте қысқа мерзімде жылдар бойы дамып, мінсіз жұмыс істеп тұрған бағыттарды қайта құру қажет болды. Бірақ коронавирус пандемиясы немесе Суэц каналының бітелуі сияқты күтпеген жағдайлар кезіндегі тәжірибені ескере отырып, жағымсыз әсерді бейтараптандыру мен бар шындыққа бейімделу мүмкін болды», дейді. Г.Гогения.
Жүк тасымалының басым бөлігі теміржол арқылы атқарылады. Қазір теміржолмен жүк тасу көлемі жыл сайын 31%-ға артып жатыр. Негізгі экспорт бағыттары – «Қытай – Еуропа – Қытай», «Қытай – Орталық Азия – Қытай» және «Ресей – Орталық Азия». Тасымалдың бұл түрінің де инфрақұрылымы және тасымал үдерісі көңіл көншітпейді. Вагондардың жеткіліксіздігі мен әбден тозуы, теміржол инфрақұрылымының жеткіліксіз дамуы тауар қозғалысының қарқын алуына қолбайлау болып тұр. Локомотив паркінің жағдайы мәз емес. Парктің тозуы 70%-ға дейін жеткен. Жүк тарту машиналарының тапшылығы да үлкен мәселе. Бұл жүктерді жеткізу мерзімінің ұлғаюына әкеліп соғады. Тарифтік үлгінің де олқы тұстары баршылық. Салдарынан ұзақмерзімді инвестиция тартуға мүмкіндік тумай тұр.
«Салада мультимодальды тасымалдауды ұйымдастыру мен орындау сияқты үдерістерді автоматтандырудың ақпараттық жүйесі толық жұмыс істемейді. Теміржол тораптарындағы маневрлік және жүк жұмыстарын жоспарлау дұрыс жолға қойылмаған. Инфрақұрылым нысандарын күтіп ұстау, кірме жолдар мен түйіспе стансаларды пайдалану, жүк тасымалдаудың басқа да маңызды аспектілері уақыт талабына сай емес. Бұл мәселе тасымалдау үдерісінің жылдамдығына, қауіпсіздігіне, тиімділігі мен үйлестіруіне қатты әсер етеді. Соның салдарынан кірме жолдарда вагондардың көп тұрып қалуы жиі орын алады», дейді Орталық Азиядағы көлік және логистика бойынша серіктестік қауымдастығының президенті Берік Бөлекбаев.
Логистикада теңіз тасымалының да маңызы жоғары. Теңіз порттарының (Ақтау, Құрық, Баку, Батуми/Поти) қазіргі мүмкіндіктері Транскаспий арқылы 6 млн тонна жүкті, оның ішінде 4 млн тонна жалпы және сусымалы жүкті (көмір, металл, кен), сондай-ақ 100 мың жиырма футтық эквивалентке дейін қабылдап, жөнелтуге қабілетті. Десе де кеме қозғалысын навигациялық қамтамасыз ету ісі кенжелеп тұр. Навигациялық қауіпсіздік талаптарының сақталуын бақылау мүмкіндігінің де жеткіліксіздігі көп қызметтің ілгерілеуіне кедергі. Ақтау портының ауыстырып тиеу жабдықтары мен айлақ қондырғылары тозған. Кеме жасау мен оны жөндеу базасы дамымаған.
Мамандар порттардың өсіп келе жатқан контейнер ағынына бейімделмегенін айтады. Сусымалы тасымалдаушылардың, паромдардың, танкерлер мен контейнерлік кемелердің болмауына байланысты сауда флотының бәсекеге қабілеттілігі тым төмен. Каспий теңізі деңгейінің жылына шамамен 6-7 см жылдамдықпен төмендеуіне байланысты бірқатар портта кемені толық ағынмен тиеу де мүмкін емес. Бұл жағдай жалпы тиімділіктің төмендеуіне әкеліп, тасымалдау құнын тағы да қымбаттатады.
