Жалпы, жол саласында жағдай күрделі. Қазіргі уақытта осы салада ірілі-ұсақты 300-дей компания (70-ке жуық ірі компания) қызмет етеді. Оның 32-сі ғана Қазақстанның автожолшылар қауымдастығына мүше. Қауымдастыққа мүше болу арқылы компаниялар жаңа ауқымды жобаларды жүзеге асыруға қатыса алады Үкімет, Парламент және басқа да мемлекеттік органдармен тығыз байланыста жұмыс істейді. Өзгерістер жиі болып тұратындықтан, осы салада жұмыс істеймін деушілер құлағын түріп жүруге тиіс. Олай болмаған жағдайда көшке ілесе алмай, қалып қойып жатады. Сондықтан жылдан-жылға жолда қызмет ететін компаниялар саны азаюда, оның ішінде шетелдік компаниялардың саны 10-ға жуық. Оған бірнеше себеп бар. Жол саласында тексеріс өте көп жүргізіледі. Бірі кетсе, артынша екіншісі дайын тұрады. Әрине, бұл жұмыс барысына көп кесірін тигізеді.
Компаниялардың жол саласынан кетуінің тағы бір себебі – баға тұрақсыздығы. Жоба шамамен 5 жылда толық жүзеге асырылуы керек делік. Осы 5 жыл ішінде баға бірнеше есе өсіп кетеді де, мердігер жобаны уақтылы аяқтай алмай қалады. Мысалы, 2017 жылмен салыстырғанда доллар шамамен 140 теңгеге (340-тан 480-ге дейін) қымбаттаған. Ал бізде қолданылатын құрылыс материалдары мен көліктердің қосымша бөлшектері толығымен импортталады. Дизель отыны да 5 жылда 2 есеге өскен. Осыдан-ақ бағаның да, материалдардың да қанша есе қымбаттағанын және бұл жол салушыларға қалай тиімсіз екенін пайымдай беріңіз.
Жалпы, елімізде жол салу жыл сайын қиындай түсуде. Жол құрылысына арналған негізгі материалдардың бірі – битум. Оның бағасы туралы Мемлекет басшысы Үкіметтің кеңейтілген отырысында да айтқан болатын. Жыл сайын дәл жұмыс қызған шақта битум тапшылығы туындайды. Жасанды тапшылықты алдын ала өнімді сатып алатын трейдерлер тудырады. Бұған ешкім тыйым салмайды, бірақ олардың мердігерлерден айырмашылығы, битумның көп мөлшерін сатып алып, сұраныс пен баға өскен кезде қымбатқа сатады. Ол үшін жеткілікті қаражаты бар. Ал сұраныс артқан тұста, бағаның да өсуі заңдылық. Осы уақытта битум бағасы 3 есеге дейін қымбаттап кетеді.
Сонымен қатар битум – спецификалық өнім. Қыста қатып қалады, оны тасымалдау қымбатқа түседі. Шикізатты тиеу кезінде қыздыру керек. Және әрбір осындай амал материалдың сапасына әсер етеді.
Мамыр айында жөндеу жұмыстары басталғалы битумды өндіріске енгізіп, асфальтбетон алу үшін оны қайтадан қыздыру қажет. Оны төсеу кезінде 90 градустан 130 градусқа дейінгі температуралық режімді сақтау шарт. Сондықтан алдын ала үлкен көлемдегі шикізатты өндіру технологиялық жағынан тиімсіз. 7-8 жыл жөндеусіз қызмет етеді деп жоспарланған жол осы жайттардың себебінен бар болғаны 2-3 жылда жөндеуді қажет етіп тұрады. Былтырдың өзінде Жол активтері ұлттық сапа орталығы 1 400-ге жуық битум сынамасын тексеруден өткізді, оның 300-і сапасы бойынша нормативтерге сай болмай шықты. Осыған орай Мемлекет басшысының жолдардың сапасын арттыру жөнінде тапсырмасына сәйкес елімізде битумды ҚР СТ ұлттық стандартына сәйкестендіріп шығару керек деп ойлаймын. (ГОСТ стандартын пайдаланудың күшін жою керек). Себебі ол стандарт битум сапасы бойынша қатаң талаптар қояды, оның ішінде асфальттың уақытқа төзімділігі де бар. Бірақ Энергетика министрлігі осы ұсыныстарымызды елемей келеді. Елімізде битумды сырттан алып келуге тыйым салынған да, ал экспорттауға рұқсат бар. Елде өндірілген битумдар көбіне қырғыздарға жөнелтіледі. Битум тапшылығын жою үшін Ресей нарығын ашу керек немесе экспортты тоқтату қажет.
Жолдардың сапасына келетін болсақ, бұл проблема тереңде жатыр деп ойлаймын.
Жобаны дайындау кезінде зерттеу институттары тарапынан жіберілетін қателіктер. Сол қателіктердің бірі жердің жағдайын зерттеп, тексеру жұмыстары. Мысалы, кейбір жерлерге су көп жиналады, кейде топырақты ауыстыру қажет, бір өңірде ылғалдылық өте жоғары болуы мүмкін, батпақты және бұлақты жерлер де кездеседі. Жердің жағдайын зерттегенде, осындай ерекшеліктерін ескерген жөн. Қазіргі уақытта мұндай ерекшеліктер назардан тыс қалып қойып жатады.
Жоба әзірленгеннен кейін мемлекеттік сараптамадан өткізу керек. Ол жақта мәселені майшаммен қарайтын 4-5 сарапшы бар, оларға ұнаса өтеді, ұнамаса кері қайтарылады. Жоба 2 рет кері қайтарылғаннан кейін, жоба әзірлеушіні лицензиясынан айыру туралы құжаттар Мемлекеттік сәулет-құрылыс бақылау басқармасына жіберіледі. Лицензиясынан айырылып қалмас үшін, жоба әзірлеуші сарапшылардың айтқанына көнеді және бастапқыда көрсетілген қаржы көлемі айтарлықтай қысқартылып мақұлданады. 2021 жылы «Мемлекеттік сараптама» 3 700 қорытынды берген екен, оның ішінде автожол бойынша 600 жоба болыпты. Ол жақтағы бар-жоғы 4 сарапшы жобаның техникалық бөлігін тексереді – оған сметалық құжаттар, көпірлер, жол өтпелері, құм-қиыршық тас қоспалары, электр қуаты, экология, коммуникация және т.б. кіреді. Бұл жерде де жүйені өзгерту керек.
Жоба мемлекеттік сараптамадан өтті делік. Келесі кезек мердігер ұйымды анықтау процесі.
Бүгінде құрылыс нарығында мемлекеттік сатып алу рәсімдерін жүргізу кезінде ірі компаниялар ең төмен баға береді де, тәжірибесі мен төлеген салық мөлшері ескеріле отырып, конкурстардың жеңімпаздары атанады, ал кейіннен жұмыстар мен қызметтерді төмендетілген бағамен қосалқы мердігерге ысыра салады. (Заң бойынша бас мердігер қосалқы мердігерге жұмыстың жартысын бере алады). Бұл жұмыстың сапасыз орындалуына немесе мерзімінің кешіктірілуіне әкеліп соғады.
Қолданыстағы заңда мердігердің материалдық, еңбек және қаржы ресурстарына ғана талап қойылған. Ол жерде техниканың қанша пайызы жекеменшік болуы керек немесе жұмысқа тартылатын мамандар сол компанияның қызметкері болуы керек деген шарт жоқ. Конкурстық құжаттамада көрсетілген техниканың кем дегенде 50%-ы мердігердің меншігінде болып, мамандардың 70%-ы сол кәсіпорында кем дегенде соңғы 1 жылда заңды түрде тіркелсе және қосалқы мердігерге берілетін жұмыс көлемі жалпы жұмыстардың үштен бір бөлігіне дейін азайтылса, жұмыс жүйелене түсер еді деп ойлаймын.
Тендерді жеңіп алғаннан кейін мердігер тапсырыс сомасының тек 30% мөлшерінде аванс алады. Материалдарды сатып алу, құрылыс жүргізу, жұмысшыларға жалақы төлеу үшін бұл ақша аз екені түсінікті. Мердігерлер төлем алған кезде нарықта қажетті шикізат жоқ, трейдерлер бәрін сатып алған болып шығады. Қарқыны жоғары инфляция да кері әсерін тигізеді. Сонымен қатар құрылысшы ай сайынғы кестеге сәйкес келісілген жұмыс көлемін аяқтамай, айыппұл санкцияларына түседі. Жыл қорытындысы бойынша игерілмеген қаражат бюджетке қайтарылады және мұндай мердігер бұдан былай ақша алмайды.
Тағы бір мысал, компания жол салуға тендерді ұтып алды делік. Уақытында жұмыс істелмейді. Бюджет игерілуі керек, тапсырыс беруші мен мердігер жыл соңына қарай іске кірісіп, актты жабу үшін жұмысты шала-жансар істей салады. Себебі бюджет қаржысы уақтылы игерілуі керек. Бұл жерде ешкім сапаға мән беріп жатқан жоқ. Осындай жағдайлар қайталанбас үшін, 3 жылға жоспарланған бюджеттің игерілуі жыл сайын емес, сол 3 жылдан кейін сұралса жақсы болар еді.
Жобаларды сапалы іске асырудың маңызды бөлігінің бірі – сапалы инженерлік қызмет. Өкінішке қарай, техникалық қадағалау қызметі құрылыс жүрген уақытта және кепілдік кезеңінде жауапкершіліктен босатылған. Заңнама бойынша құрылыс нысанында тұрақты бақылау жүргізіп, өзінің зертханасы болу міндеті қарастырылмаған. Қолданыстағы жүйе бойынша инженерлік қызмет жол саласында белгілі тәжірибесі мен білімі болмаса да, қызмет көрсете алады. Яғни тұрғын үй құрылысы саласындағы маманның жол құрылысын қадағалау құқығы бар. Сондай-ақ техникалық қадағалау бір уақытта бірнеше нысан мен бірнеше облыста қызмет етуі мүмкін. Бұл жерде тек мердігер мен тапсырыс берушіні ғана емес, заң шеңберінде жобаның басынан бастап қатысқан барлық ұйымның жауапкершілігін бекіту керек деп ойлаймын. Одан кейін техникалық қадағалау жұмысын аттестаттау бойынша тестлеудің ¼ бөлігіне жол саласы бойынша сұрақтарды қосу. Өйткені жол саласын техникалық қадағалау үй құрылысынан кейін көлемі бойынша екінші орында тұр. Техникалық қадағалау инженерлерінің аражігін ажыратып, мәліметтер базасын құру керек. Онда техникалық қадағалаудың әр инженері бойынша егжей-тегжей ақпарат көрсетілуге тиіс.
Жол сапасының нашарлауына тағы бір себеп – ауыр жүк көліктері. Соның салдарынан жаңадан салынған жолдар көп уақыт өтпей бұзылып жатады.
Бүгінгі таңда жолдар 13 тонна осьтік жүктемеге есептелген. Бұл – халықаралық стандарт. Кеңес заманында 6-8 тонна жүктеме жоғары көрсеткіш болып саналатын. Алайда көптеген тасымалдаушы шығындарды азайтуға тырысып, көліктеріне жүкті шамадан тыс тиеп алады. Енді ойлай беріңіз, шамадан тыс жүк тиелген көлік 30 градус ыстықта жолмен жүріп өткенде қандай жағдай болатынын. Көлік инспекциясы тарапынан тасымалдаушыларға бақылауды күшейту қажет. Осылайша, 500-600 млрд теңгені үнемдеуге болар еді. Жолдардың сапасы көбінесе оларды пайдалану жағдайларына да байланысты. Бірақ жол салған құрылыс компаниялары өздеріне қатысы жоқ осындай факторлар үшін де сынға қалып жатады.
Жолдардың сапасыздығы жол-көлік оқиғаларына әкеліп соғады. Жыл сайын жол апатынан әлемде 1,35 млн адам (3 699 адам күн сайын) қаза табады. Одан келетін экономикалық шығындар ішкі жалпы өнімнің (ІЖӨ) орта есеппен 3% құрайды. Қазақстандағы жол-көлік оқиғаларының әлеуметтік-экономикалық шығындары 6,8 млрд теңгені (адам шығыны құны – 5,96 млрд, жол-көлік оқиғасы құны – 0,86 млрд) құрап отыр. Жолдардағы адам шығыны – өлімнің негізгі себептерінің арасында 8-орында (қант диабетінен кейін) тұр. Соңғы 19 жылда елімізде 297 676 жол апаты тіркелген (53 278 қайтыс болған). Жол-көлік оқиғаларының бірнеше себебі бар. Ең негізгісі – адами фактор, әрине. Жылдамдықты асыру, қарсы жолға шығып кету, ішімдік ішіп рульге жармасатындар және басқасы.
Жолдардың сапасын арттыру мақсатында жаңа технологияларды енгізу үшін ғылымға көңіл бөлінуі керек. 2022 жылы ғылымға 52 млрд теңге бөлінді, бұл ІЖӨ-нің 0,13%-ынан аспайды, 2025 жылға қарай қаржыландыруды ІЖӨ-нің 1%-ына дейін арттыру міндеті қойылды. Дамыған елдерде бұл көрсеткіш айтарлықтай жоғары: АҚШ-та – 3,1%, Германияда – 3,2%, Кореяда 4,6%-ды құрайды. Соңғы 10 жылда ғылымға 737,726 млрд теңге бөлінген екен. Ал 30 жылда ҚазЖолҒЗИ Ғылым және жоғары білім министрлігінен 60 млн теңге сомасына бар-жоғы 1 грант қана алыпты (анықтама ретінде: 2021 жылы «Битумның жоғары және төмен температуралық сипаттамаларын жақсарту»).
Тағы бір мәселе – жолдарды күтіп ұстау жайы.
Жолдың сапасы жақсы болуы үшін оған күтім керек. Кез келген жаңадан салынған нысан күтім болмаса тозып, қирайды. Жол да солай, қаншама көлік жүріп өтеді. Мысалы, республикалық жолдарға бір жылға 42,4 млрд теңге күтіп ұстауға керек. Бұл ақша толығымен бөлінбей жатады. Бүкіл дүние жүзі қабылдаған нормативтер бар, жолдар әрбір 5 жыл сайын орташа жөндеуден өтіп тұруы керек. Бізде бұл жұмысқа көп көңіл бөлініп жатқан жоқ. Тағы да қаражатқа тіреледі. Бізде негізгі қаражат құрылысқа бөлінеді де, содан артылғаны күтімі мен жөндеуіне қалады.
Әлемнің көптеген елінде жол қаражатын жоспарлау төменнен жоғарыға қарай бағытталады. Ол дегеніміз бірінші қаржы күтіп ұстауға, одан кейін жөндеу мен жол салуға бөлінеді.
Күтіп ұстауға бөлінетін қаражатқа келетін болсақ, Ұлыбритания 1 км жолға 35 млн теңге, Жапония 25 млн, Ресей 12 млн теңге бөледі екен. Біздің елімізде 1 км жолға 1,4 млн теңге бөлінеді. Ал норматив бойынша 2,2 млн бөлінуі керек. Жол жабынын уақтылы күтіп ұстау, одан әрі жөндеуге және қалпына келтіруге жұмсалатын шығыстарды 3-4 есе үнемдейді.
Қазіргі уақытта жолға жауапты Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі көпсалалы. Жолдан бөлек министр бақылауға тиіс маңызды салалар да бар. Бұл жерде министр мен министрлікті кінәлау дұрыс болмас. Осыған байланысты, жол саласы бойынша негізгі бағыттарды есептей отырып, жыл ішінде автомобиль жолдарын дамытуға қажетті қаражат сомасын айқындау қажет:
- қолданыстағы нормативтер бойынша ағымдағы жөндеуге және күтіп ұстауға;
- жөндеуаралық мерзім бойынша күрделі және орташа жөндеу;
- үкіметтік бағдарламаларға сәйкес өтемділік мерзімі аз жолдарға басымдық бере отырып, қайта жаңартуға және жаңа құрылысқа.
Бұрын КСРО кезінде мұндай есептеулермен Қазақ КСР Автомобиль жолдары министрлігі айналысып, қаржылық және материалдық құралдарын үкіметтік органдар алдында қорғайтын. Жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдарға қаражат республикалық және жергілікті бюджеттерден бөлінетіндіктен, ал бюджеттер бізде әлеуметтік салаға бағытталғандықтан, есептеулерге сәйкес қажетті қаражатты бөлу кезінде біраз қиыншылық туындайды. Осыған орай жол салу, бақылау, күтіп ұстау, қажетті бөлінетін қаржылардың есеп-қисабын жүргізу үшін арнайы министрлік немесе агенттік құрылса дұрыс болар еді...
Бағлан БАЙМАҒАМБЕТОВ,
Қазақстан автожолшылар қауымдастығының президенті
